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A&F 15lug2013 .pdf


Nome del file originale: A&F 15lug2013.pdf
Titolo: Aff e Fin-Pagine Aperte-1507-AF-MOTORI-33 (Page 33)

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31
15AGOSTO
LUGLIO 2013
2010

33

MOTORI

A RUOTE LIBERE

L’INTERVISTA

LA RIORGANIZZAZIONE DELLA
CASA AMERICANA PASSA
SEMPRE DI PIÙ DALLA
VALORIZZAZIONE DEL KNOW
HOW TECNOLOGICO DEL
VECCHIO CONTINENTE
E LA SUA CAPACITÀ DI
PROGETTARE NUOVI MODELLI
E ADESSO ARRIVANO ANCHE
I RISULTATI PIÙ ATTESI

“Quel piccolo motore, così rivoluzionario”
STRATEGIE E PROPOSTE DI
DOMENICO CHIANESE, NUMERO
UNO DELLA FILIALE ITALIANA:
“CI DIANO GLI INCENTIVI FISCALI
E LE VENDITE RIPARTIRANNO”

Daniele P. M. Pellegrini
Roma
era una volta la world car.
Più che altro un concetto
che la Ford aveva identificato nel
1980 in un modello specifico, la
Escort. Si trattava all’epoca del
suo modello più popolare in Europa, con una storia di due generazioni di successo anche se con
un impostazione assolutamente
tradizionale che quindi non poteva più competere con le concorrenti più moderne, a partire dalla
emergente Golf.
Con la visione globale che gli
uomini di Detroit potevano avere, la sostituzione del più importante modello europeo divenne
l’occasione per impostare un piano molto più ambizioso: sviluppare un progetto moderno di vettura compatta a trazione anteriore, adatta non solo al mercato europeo ma anche al resto del mondo, non escluso (con i debiti aggiustamenti) quello Usa. Fu così
che nel 1980 alla Escort III fu affibbiato con grande clamore il titolo di “vettura mondiale”, che in
realtà è stato rispettato molto
parzialmente ma è rimasto come
riferimento originale di quel processo di globalizzazione che ha
caratterizzato la strategia Ford
del terzo millennio.
Da allora una cosa non è cambiata ed è la convinzione che per
sviluppare auto e tecnologie globali Detroit doveva necessariamente guardare all’Europa dove
storicamente si è sviluppata una
filosofia e una cultura tecnica diversa da quella americana e decisamente più internazionale. Si
potrebbe addirittura dire che
proprio il riconoscimento delle
competenze tecniche e della
mentalità dei tecnici del vecchio
continente è fra le ragioni principali della sopravvivenza della divisione europea anche nei momenti più acuti della crisi; considerazione che vale non solo per
Ford ma anche per General Motors e (seppure con logiche differenti) anche nel caso ChryslerFiat.
In questa ottica, se l’Europa è
un po’ meno mercato, è invece
sempre più “know how”, intendendo anche la capacità e la fantasia di sviluppare nuove idee da
proporre ai clienti di tutto il mondo. Basta analizzare l’evoluzione
della gamma che ha visto il marchio Ford cambiare radicalmente pelle: dai modelli rigorosamente tradizionali, berline e station wagon con qualche rara concessione alle coupé, alla diversificazione di oggi.
Proprio l’esperienza Ford dimostra che la differenza fra l’attuale globalizzazione e quella
ipotizzata con la world car del
1980 sta principalmente nell’impostazione della strategia industriale: non più l’idea di un modello più o meno buono per tutti i
mercati, ma piuttosto la possibilità e la capacità di realizzare razionalmente modelli adatti ai
clienti di ogni latitudine e longitudine.
Infatti, sia le nuove Focus o Fiesta globali, sia le tante varianti,
crossover, Mpv, o Suv, sono il risultato di un pensiero molto più
aperto rispetto al passato. La Ford
conservatrice dell’epoca FiestaEscort-Mondeo in rappresentanza dei classici segmenti B, C e
D all’europea, ha lasciato il posto
a un’azienda che, come dicono i
suoi manager, oggi guarda a un
panorama mondiale composto

C’

Valerio Berruti
Roma
iducia nel mercato, primi segnali positivi dalle vendite (+18 per
cento a giugno) e un motore piccolo e
rivoluzionario in arrivo su tutta la gamma, idea vincente per ogni modello. La
Ford prova a ripartire così anche in Italia, una delle zone più “depresse” dell’intera Europa dell’auto. «Siamo soddisfatti per questo secondo trimestre»,
dice Domenico Chianese, presidente
di Ford Italia, «i contratti sono cresciuti del 4 per cento, un segnale che la discesa verticale e vertiginosa dell’intero

Domenico
Chianese
da aprile 2012
presidente e
ad di Ford
Italia

F

mercato sta finendo. Quest’anno le
vendite chiuderanno a un milione e
250 mila ma la percezione è che non si
dovrebbe andare oltre nelle perdite».
Nessuna sorpresa all’orizzonte,
quindi. Nemmeno l’aumento dell’Iva?
«Certo, quella potrebbe pesare, così
come l’Imu. D’altronde chi si può permettere oggi di comprare l’auto possiede con tutta probabilità anche una
casa».
Allora meglio mettere le mani
avanti. Ha qualche idea al riguardo?
«Dobbiamo far capire a questo governo che l’auto è un bene necessario
perché il trasporto pubblico non funziona. Oggi il prezzo d’acquisto è molto competitivo anche senza incentivi.
Ma il problema e il costo di gestione: tra
carburanti, assicurazione, pedaggi,
multe e svalutazione del bene si arriva

a circa 7 mila euro all’anno, più o meno 600 euro al mese».
Quindi ci vorrebbero nuovi incentivi?
«Sì ma intesi come deducibilità fiscale e non sul prezzo d’acquisto. Sarebbe d’aiuto per tutti. Bisogna uscire
dalla logica che l’auto è Fiat. Concetto
difficile da cancellare in Italia. Qui ci
sono tante aziende che producono
componenti non per la Fiat. Del milione e duecento mila persone che lavorano nel settore solo il 40 per cento produce per Fiat».
Torniamo alla Ford.
«Il trend positivo è figlio anche di
una nuova gamma: 15 prodotti nei
prossimi cinque anni di cui sette già
presentati. E all’inizio del 2014 arriverà
anche l’EcoSport che rafforza il segmento dei Suv, in Italia l’unico settore
anticiclico che aumenta nei volumi.

Oggi abbiamo una “Max family”, una
tipologia di vetture che sceglie la famiglia che ha bisogno di spazio versatile
a bordo. E con varie scelte di prezzo,
quindi in grado di soddisfare quasi
ogni richiesta».
Poi c’è un motore per tutti i modelli. Sempre lo stesso. È così?
«Con l’EcoBoost contiamo di fare la
differenza. È un motore 1000, piccolo
ma potente che arriva fino a 125 Cv. Va
bene per la Fiesta, la B-Max e la Focus
ma anche per la C-Max e dal prossimo
anno sarà adottato anche dalla nuova
Mondeo. Insomma parliamo del 70
per cento dei volumi».
Una bella scommessa.
«Sì, giocata sui vantaggi su consumi
e costi assicurativi. Finalmente una
vera rivoluzione per il consumatore
italiano».
© RIPRODUZIONE RISERVATA

LA GAMMA
I modelli Ford
della gamma family:
la “piccola” B-Max
(1) la C-Max (2) e la
Grand C-Max (3) con
sette posti e porte
posteriori scorrevoli
Il prossimo anno è
previsto invece
l’arrivo del Suv
compatto EcoSport
(4) che si affianca
alla Kuga e rafforza
un segmento in
crescita nonostante
la pesante crisi del
mercato italiano. A
seguire è previsto il
terzo modello della
gamma sport utility,
la nuova generazione
dell’Edge, un
modello di categoria
superiore e dalle
dimensioni più
generose che si è
già dimostrato molto
popolare negli Usa
e in altri mercati
del mondo

1

2

3

Ford, le idee vincenti
che nascono in Europa
dal design all’EcoBoost

FUORI
GIRI
Valerio Berruti

DALLA BENZINA
ALLE TASSE
MA CHI TUTELA
GLI AUTOMOBILISTI?
lla vigilia delle partenze
estive il costo del
carburante trova
sempre un motivo per
salire. Stavolta ci si
mette la crisi egiziana. Potevano le
compagnie petrolifere farsi
scappare questa occasione? Certo
che no. E allora, ecco puntuali come
i temporali estivi, i primi aumenti:
la benzina verde sale a 1,845 euro al
litro e il gasolio a 1,734, ben sopra le
medie del 2012.
E pensare che proprio l’anno scorso
il record raggiunto dal prezzo
medio dei carburanti in Italia si è
tradotto, rispetto al 2009, in una
stangata di 653 euro annui ad
automobilista per le auto a gasolio,
e di 554 per quelle a benzina.
Numeri che arrivano dal Codacons,
che ha quantificato, sempre rispetto
a tre anni prima, una spesa di 27
euro in più per un pieno di benzina.
Che fare allora? Per gli italiani non
resta che usare sempre meno
l’automobile. Mentre le varie
associazioni dei consumatori
ripetono fino alla noia una
proposta che ormai tutti conoscono
a memoria: «Ridurre le tassazioni
sulla benzina, eliminando accise,
tasse e balzelli che
immotivatamente gravano da
decenni sui prezzi alla pompa».
Proposta recitata invano da anni.
Sempre inascoltata come la
maggior parte di quelle che
riguardano gli interessi degli
automobilisti.

A

4

+18,3 -0,5

15

LE VENDITE IN ITALIA

A MAGGIO IN EUROPA

Con 8.196 vetture vendute
a giugno in Italia, la Ford è
cresciuta del 18,3 per cento

In ripresa in Europa a maggio le
vendite Ford che nei primi 5 mesi
sono però scese del 13%

I MODELLI IN ARRIVO
Nei prossimi cinque anni è
previsto l’arrivo sul mercato
di 15 nuovi prodotti

da nuovi clienti che non vanno
più “colonizzati” come in passato
ma soddisfatti nelle loro esigenze
e la conseguenza è la necessità di
allargare l’offerta a modelli che,
più che compromessi, siano sintesi delle attese del mercato.
La strategia industriale impostata da Mulally all’atto della sua

nomina a Ceo Ford nel 2006, ha richiesto una pesante riorganizzazione e un enorme sforzo finanziario (anche con la vendita dei
marchi acquisiti, come Jaguar,
Land Rover, Aston Martin e Volvo) finalizzato alla ripresa di competitività in America e fuori. Una
mossa che aveva indebitato l’a-

zienda ma (per caso o per calcolo)
aveva prevenuto la crisi e l’aveva
salvata dal fallimento degli altri
grandi gruppi americani dopo il
2008.
Un esempio significativo del
ripensamento Ford è il nuovo
motore a tre cilindri 1.0 EcoBoost, un propulsore concepito per

essere prodotto in grandissima
serie (oltre un milione e mezzo di
esemplari all’anno), con particolare attenzione per l’efficienza e,
naturalmente, per i costi. Un piccolo motore (una volta si sarebbe
detto di scuola giapponese) per
una grande rivoluzione che nelle
varie versioni con potenze da 65 a
125 Cv è in grado di coprire praticamente l’intera gamma Ford,
dalla piccola Fiesta alla Mondeo
SW, passando per le varie Mpv e il
Suv compatto EcoSport che rappresenta un salto rispetto alla situazione precedente quando i
piccoli Ford Zetec 1.2-1.4 erano
stati progettati con la collaborazione di Yamaha.
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