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guida pistone1 .pdf



Nome del file originale: guida pistone1.pdf
Autore: Piergiovanni

Questo documento in formato PDF 1.5 è stato generato da Microsoft® Word 2010, ed è stato inviato su file-pdf.it il 26/02/2014 alle 20:55, dall'indirizzo IP 95.252.x.x. La pagina di download del file è stata vista 2602 volte.
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SOSTITUZIONE PISTONE SU MOTORE DUE TEMPI

Introduzione: questa guida è specifica per husqvarna sm wre wr e cr 125, ma può essere utilizzata su
qualsiasi motore due tempi, cambiando semplicemente le tolleranze sotto elencate con quelle adatte al
vostro motore e scritte sul manuale d’officina.

Partiamo dallo smontare il cilindro:
effettuare spurgo acqua aprendo il tappo del radiatore e svitando la vite dello spurgo situata sul carter della
pompa dell’acqua:

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

L’acqua uscirà a pressione, dunque posizionare una bacinella per non inzuppare tutto.
Una volta uscita tutta l’acqua, dovete procedere a levare dal cilindro tutto quello che vi è collegato:
manicotti dell’acqua, pipetta candela e candela, sensore della temperatura e collegamenti valvole di
scarico(compresi gli sfiati):

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

A questo punto siamo pronti per smontare lo scarico:
troverete due molle che tengono lo scarico attaccato al cilindro, ingegnatevi per toglierle. Noi siamo soliti
usare dei cavi elettrici per tirarle via. Svitare tutti i bulloni che tengono lo scarico fissato alla moto, svitare il
silenziatore.
Bene, ora siamo pronti per lo smontaggio della testa:
svitare le 5 viti di testa(le altre due non sono presenti in foto per colpa di Fabio che non sa fare le foto):

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Smontata la testa potete levare i dadi del cilindro. Probabilmente dovrete limare la chiave da 12, altrimenti
si incastra(dall’altra parte ci sono altri due dadi, non si vedono stavolta a causa dell’incompetenza del
fotografo Piergiovanni):

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Dopo aver tirato via il cilindro sfilandolo(se non viene via date delle botte laterali con un martello di gomma
per farlo muovere) vi troverete in questa situazione(scusate la foto è della mito di Piergiovanni, ma la
sostanza è la stessa):
Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Ora dovete levare il pistone, per levarlo dovete levare un seeger da un lato, dall’altranal parte spingere lo
spinotto finchè non esce dalla sua sede. Quando li levate mettete un panno sopra la camera di manovella
così se vi cade non vi entra nel banco.
Qui vi facciamo vedere dove sono i seeger che vi faranno bestemmiare per uscire:

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Per i meno informati questo è un seeger:
Motori Matteo, di Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Vi troverete in questa situazionanal (nelle foto è presente una basetta di qualità molto scadente e che fa
scalini con i carter, per correttezza non diremo di qualche marca è il kit):

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

AVETE SMONTATO IL VOSTRO PRIMO GRIPPO TERMICO!
A questo punto dobbiamo capire perché state smontando tutto. Se il cilindro è grippato dovete spedircelo,
a seconda dei casi lo lucideremo o ricromeremo ai prezzi più bassi sul mercato e con la migliore qualità.
Vi forniremo un pistone MITAKA con fasce RIKEN (le migliori sul mercato).
Qualora invece vogliate fare tutto da voi, dovete portare il cilindro in una rettifica, farlo misurare e far
controllare l’ovalizzazione*. Qualora il cilindro non fosse ovalizzato potete procedere ad acquistare un
pistone della misura del cilindro meno i centesimi indicati sul manuale d’officina.
A questo punto dovete fare una scelta, in base a cosa volete dal vostro motore e dal vostro grado di
preparazione. (anche se siete principianti vi consigliamo di leggere la sezione 2 perché vi si aprirà un
mondo, inoltre sarete in grado di riconoscere un buon meccanico\preparatore, da un macellaio).
1) Rimontaggio gruppo termico per principianti.
2) Rimontaggio gruppo termico per esperti o semplicemente coloro che vogliono il massimo delle
prestazioni e dell’affidabilità dal proprio motore.

*ovalizzazione massima come da manuale d’officina, fatelo presente alla rettifica:

SEZIONE 1
Questa sezione è dedicata a chi vuole rimontare il motore in fretta, funzionante, e senza
pretendere troppo dal proprio propulsore. Il motore montato in questo modo non avrà mai
l’affidabilità e le prestazioni di un motore montato come da sezione 2. Inoltre il rodaggio sarà
molto più lungo.
Detto questo si inizia:

dopo aver lucidato o ricromato il vostro cilindro, o semplicemente aver fatto controllare dalla
rettifica che non fosse ovalizzato, potete prendere la misura del cilindro, sottrarvi 4 centesimi di
millimetro(solo pistoni mitaka, per gli altri fate almeno 5 centesimi) e quella sarà la misura del
vostro pistone, esempio:
cilindro 53.99
53.99-0.04= 53.95
Bene, 53.95 sarà la misura di cui dovrete ordinare il vostro pistone. Noi consigliamo un mitaka, se
volete accoppiare altri pistoni tipo i forgiati woessner fate almeno 5 centesimi perché si dilatano di
più.
Per la sezione uno è finita la teoria, ora ci sarà solo la parte pratica.
Inseriamo la gabbietta a rulli nel piede di biella (compratela nuova se possibile), allineiamo la sede
dello spinotto del pistone con la gabbia a rulli e inseriamo lo spinotto in modo da infilarsi sia nel
pistone che nella gabbia a rulli fino ad arrivare alla parte opposta del pistone accurandoci di
lasciare libere le sedi per i seeger. (LA FRECCETTA SUL CIELO DEL PISTONE VA SEMPRE RIVOLTA
VERSO LO SCARICO, IN POCHE PAROLE VERSO LA PARTE DOVE MONTERETE LA PANCIA DELLO
SCARICO)
A questo punto dovete ingegnarvi per infilare i seeger, sono rognosetti, la prima volta ci perderete
tempo. Ognuno ha il suo metodo, io li infilo con le dita, volendo potrete usare una pinza a becco
lungo per infilare un estremità del seeger e fare leva con un cacciavite a punta spaccata (piccolo)
per far si che entri anche l’altra estremità. Fate attenzione a mettere un panno nel carter che
copra biella e albero perché se qualcosa vi cade lì dentro poi sono problemi per farlo riuscire.
Una volta rimontato il pistone avrete di nuovo la situazione della foto precedente che qui
ripropongo rimpicciolita:
Motori Matteo, di Fabio Preite
e Piergiovanni Nobili

Ricordatevi di montare il pistone senza fascia, poi capirete il perché.

A questo punto dobbiamo scegliere la guarnizione di base. Prima di posizionarla assicuratevi di
aver minuziosamente eliminato i residui di quella vecchia evitando di farli cadere nella camera di
manovella.
Come si sceglie la guarnizione di base?
Un errore comune è quello di scegliere la guarnizione in base allo squish che si vuole ottenere. In
realtà la guarnizione di base si utilizza per cercare di ottenere le fasature desiderate.
Per non addentrarci nel discorso fasature, che spesso sui cilindri originali sono sempre un
compromesso, qui vi consiglierò di mettere una guarnizione di base che posizioni il cilindro in
modo tale che il pistone nel punto più basso (pmi) scopra totalmente la luce di scarico o al
massimo sia leggermente sopra. IL PISTONE AL PMI NON DEVE MAI STARE SOTTO IL BORDO
INFERIORE DELLA/E LUCE/I DI SCARICO.
Per i più inesperti queste sono le luci di scarico del motore husqvarna:

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni
Nobili

Vi posto la foto di un motore mito per farvi capire cosa intendo per pistone a filo del bordo inferiore della
luce di scarico (sulla mito è solo una). VI RICORDO CHE PURTROPPO IL CILINDRO ORIGINALE
DELL’HUSQVARNA SM 125 NON VI DARA’ MAI LA POSSIBILITA’ DI METTERE IL PISTONE A FILO DEI TRAVASI

E QUINDI ANCHE LO SCARICO RIMARRA’ PARZIALMENTE COPERTO, POICHE’, VOLUTAMENTE DALLA CASA,
IL MOTORE DEVE ESSERE DEPOTENZIATO PER LA GUIDA A 16 ANNI. PER METTERLO A FILO DOVETE
CONTATTARCI E VI FAREMO UNA LAVORAZIONE AL CILINDRO PER FARLO DIVENTARE COME QUELLO DEL
WR, IN MODO DA POTERLO POSIZIONARE CORRETTAMENTE.

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Questo è l’olio che utilizziamo per
lubrificare il tutto durante il primo
montaggio

Pistone a filo con il
bordo della luce.
Notate inoltre quella
freccetta, VA
SEMPRE RIVOLTA
VERSO LO SCARICO
QUANDO SI MONTA
IL PISTONE

Infilate ora il pistone senza fascia (così farete meno fatica a fare le prove) nel cilindro.
Ovviamente per controllare che la guarnizione di base utilizzata sia quella che vi faccia ottenere un
risultato quanto più vicino a questo dovete serrare i dadi del cilindro perché la guarnizione ha uno
schiacciamento , quindi solo appoggiandoci sopra il cilindro non si ha un risultato preciso.
Una volta trovata la guarnizione che vi faccia ottenere un risultato soddisfacente (ne potete usare
anche più di una insieme per fare spessore) potete serrare definitivamente i dadi del cilindro.
Potete usare o una banale chiave, oppure ancor meglio una dinamometrica così serrerete con la
coppia di serraggio dettata dal manuale d’officina.
Se siete proprio alle prime armi vi spiego anche come infilare le fasce nel pistone.
Nel caso dell’husqvarna la fascia è solo una. Bene con il vostro pistone in mano, ponete un
estremità della fascia nel punto del pistone in cui è presente il “fermofascia” e ruotate la fascia al
fine di seguire la circonferenza del pistone. Una volta arrivati al punto in cui la fascia ha bisogno di
scendere dalla sommità del pistone alla sua sede definitiva, tiratela un minimo verso l’esterno e
abbassatela mettendola perfettamente nella sua sede. Controllate che questa abbia il suo gioco e
che non si incastri, bene, fascia montata! (Nel caso le fasce siano due ripetete l’operazioni sopra
elencate prima per la fascia inferiore e poi per quella superiore).
Alcune fasce hanno un verso. Se vi sono presenti scritte o numeri sulla fascia questi andranno
rivolti verso l’alto.
Bene, montata la fascia dovete schiacciarla con le dita facendo attenzione a non farla uscire dal
grano, e cercare di infilare il pistone nel cilindro, sarà più complicato di quando infilavate il pistone
nel cilindro per fare le prove con le guarnizioni. VI CONSIGLIO DI OLIARE

ABBONDANTEMENTE CON OLIO MISCELA SIA IL PISTONE CHE IL CILINDRO IN MODO CHE
SIA GIA’ TUTTO BELLO LUBRIFICATO ALLA PRIMA ACCENSIONE).
A questo punto avrete questa situazione (foto di un motore mito, ma su husqvarna è la stessa
cosa):

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Lo spessore che
vedete tra il
pistone e il piano
del cilindro è la
prima misura dello
squish

Nella foto il pistone è al pms (punto morto superiore), poterete divertirvi a spingerlo con le mani o
con la pedalina e a sentire come lavora l’aspirazione. È spettacolare 
Lo squish risultante (cioè la distanza tra il cielo del pistone e la banda più esterna della cupola della
testa, detta altresì banda di squish) e la somma di due misure. La prima la vedete sulla foto
sopra(la potete misurare con un calibro o inserendo dell’olio e calcolare l’altezza con la formula
inversa del volume del cilindro). Assicuratevi che il pistone sia perfettamente al pms altrimenti la
misura risulterà falsata.
La seconda è questa:

Seconda misura
dello squish da
sommare a quella
di prima

Motori Matteo di Piergiovanni Nobili e Fabio Preite

La somma di queste due misure sarà lo squish. Potete anche misurarlo mettendo un filo di stagno
sul cielo del pistone, serrando la testa senza mettere per forza gli oring, e far fare al pistone un
giro di albero motore preferibilmente girando a mano il volano. Oppure la pedivella.
Lo stagno va messo come in questa foto(deve andare da parte a parte del pistone altrimenti la
misura è falsata):

Motori Matteo di Piergiovanni Nobili e Fabio Preite

Lo squish risultante sarà la misura dello spessore del filo di sulla parte più esterna.
Il valore non deve mai scendere sotto a 0.8 altrimenti avrete problemi di vario genere che non sto
qui a spiegare. I valori superiori vanno bene, anche se squish alto significa meno prestazioni e
qualche giro in più, ma giri finti, senza potenza. Sul cilindro originale husqvarna potete
tranquillamente fare lo squish variando lo spessore delle guarnizioni, tanto sotto le fasature sono
comunque a puttane per via del depotenziamento. Sui cilindri seri dovete agire abbassando la
testa se volete diminuirlo. Ora ci sarebbe da misurare l’rdc, ma siccome questa è la guida per
principianti non mi dilungo nello spiegarlo, tanto con la testa originale anche con 0.8 di squish non
andate oltre il limite delle benzine verdi. In seguito sarà fatta un’altra guida dove spieghiamo
meglio l’rdc, lo squish, ed altre quote della testa.
Bene, a questo punto passiamo agli oring di testa.
Dovete infilarli (se volete prima di posizionarli potere ingrassarli con del grasso) in modo che
combacino perfettamente con le loro sedi.

Posizionate dunque la testa e serrate tutto. Sarete tornati a questa situazione, dopo aver anche
infilato candela e condotto acqua:

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

A questo punto dovrete inserire acqua distillata unita a liquido refrigerante per moto (60%/40%) e
fare lo spurgo finchè smettono di uscire bolle d’aria tramite l’apposita valvola di spurgo di cui
ripropongo la foto:

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Siete pronti per accendere il vostro motore e iniziare il vostro rodaggio. Vi consiglio di fare 10
minuti di rodaggio termico sul cavalletto accelerando a folle senza esagerare con i giri fino ad
arrivare alla temperatura di esercizio del motore, spegnere tutto e aspettare che si raffreddi tutto.
A questo punto potete fare un rodaggio di circa 100 km badando di evitare quelle situazioni dove il
motore è poco lubrificato, vale a dire il minimo, quando è parzializzato il gas o quando lasciate il
gas. Cercate di accelerare a fondo senza esagerare nel far salire il motore di giri così il motore sarà
sempre ben lubrificato durante la fase di rodaggio.

SEZIONE DUE
Questa sezione è dedicata a chi, invece, vuole ottenere il massimo dell’affidabilità e delle
prestazioni dal proprio motore. È indicata per utenti più esperti quindi ci sarà molta più teoria e
molta meno pratica, e meno foto, perché si presuppone che chi legge sa di cosa stiamo parlando.
Qualora invece tu sia un utente inesperto, ma che vuole subito fare le cose in grande, puoi
utilizzare la guida con foto dello smontaggio e rimontaggio sopra, e integrarla con le informazioni
presenti in questa sezione.
Iniziamo a parlare di come scegliere il pistone. Consigliando comunque pistoni MITAKA con fasce
RIKEN, cerchermo di forzare l’accoppiamento cilindro pistone per garantire una maggiore durata
del motore e delle migliori prestazioni sia subito sia col passare dei km.
Questo è ciò che dice il manuale d’officina husqvarna 125:

Motori Matteo, di Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Quindi quando compriamo un pistone nuovo dovremo scegliere la sua misura in base alla misura
del cilindro sottraendo dai 0.035 ai 0.055 millimetri. Inoltre ci dà anche un'altra importante
informazione, qualora il pistone avesse un gioco superiore a 0.080 millimetri il pistone è da
cambiare o non è utilizzabile con quel cilindro.
Se si vuole tirare fuori il massimo dal proprio motore bisogna accoppiare pistone e cilindro con il
più basso gioco possibile.
Noi ci siamo spinti fino a 0.03 millimetri(che poniamo come limite per un utilizzo stradale o
pistaiolo amatoriale), ma vi spiegheremo come spingervi anche oltre(per un utilizzo nelle
competizioni).
Per accoppiare fino a 3 centesimi è semplicemente necessario un buon rodaggio, fatto a regola
d’arte. Per accoppiare sotto ai 3 centesimi (probabilmente ci si può spingere fino ad un centesimo
e mezzo facendo lavorazioni certosine) invece c’è bisogno di una lavorazione ulteriore.
Per spiegarvela devo prima spiegarvi come misurare un pistone ed un cilindro, e per farlo, mi
aiuterò con delle foto riprese dal manuale d’officina ufficiale della casa:
questa foto si riferisce ad un pistone usato, ma questo metodo va benissimo anche per il pistone
nuovo:

Motori Matteo, di Fabio
Preite e Piergiovanni Nobili

Per il cilindro c’è bisogno di uno strumento che vedete in foto, l’alesametro centesimale, va bene
sia digitale che analogico:

Motori Matteo, di
Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Se volete un consiglio fatevi aiutare dalla rettifica per queste misurazioni.
Dovete, a questo punto, misurare il cilindro in varie parti e il pistone nelle rispettive parti che
combacerebbero con il cilindro nei punti dove avete preso le misurazioni, e controllare, facendo
tante misurazioni in vari punti, che il gioco tra cilindro e pistone non scenda mai sotto ai centesimi
a cui volete accoppiare. Qualora lo facesse dovete minuziosamente, con della grana finissima,
levare materiale dal pistone per riportarlo al corretto gioco di accoppiamento. Potete anche levare
di più, non succede nulla. Ovvio non esagerate, levate al massimo due centesimi. Inoltre, come ad
esempio nel caso dell’husqvarna, il traversino del cilindro è scaricato di svariati centesimi (a
memoria ne ricordo 5), essendo il punto più caldo e quello soggetto a maggior dilatazione. Potete
scaricare ulteriormente il pistone di un altro centesimo (anche due) proprio in quella zona.
Questo vi porterà ad evitare che il pistone abbia dei punti dove è accoppiato a 3 centesimi ed altri
dove è accoppiato a 1…insomma dovete rendere l’accoppiamento omogeneo armandovi di grana
finissima e pazienza. (salvo, sul traversino dove l’accoppiamento è ben più generoso).
Finito di accoppiare il pistone passiamo allo spinotto, mi aiuterò anche stavolta col manuale
d’officina, che è sempre una miniera di informazioni:

Motori Matteo, di Fabio Preite
e Piergiovanni Nobili

Se il pistone è nuovo si spera che l’accoppiamento sia già esatto. Controllatelo comunque per
scrupolo. Se invece il pistone è usato seguite quanto scritto sullo screen e in caso cambiatelo con
uno nuovo.
Per quanto riguarda la gabbia a rulli il gioco si misura rispetto alla sede della biella e rispetto allo
spinotto (sinceramente credo ci sia un errore in questa parte del manuale, poiché prima parla di
piede di biella, poi diventa testa di biella nella tabella, quindi prendetelo con le pinze, in generale
comprando una gabbietta nuova i limiti di tolleranza vengono rispettati, quindi non fatevi troppi
problemi):

Motori Matteo, di Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Motori Matteo, di Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Questo invece è il gioco di accoppiamento della fascia nella sua sede:

Motori Matteo, di Fabio Preite e
Piergiovanni Nobili

Anche qui se il pistone è nuovo si spera di trovare il tutto entro i limiti imposti dal manuale
d’officina. Per effettuare le misurazioni potete usare calibri, spessimetri, e tutto quello che vi passa
per la mente. Ingegnatevi, non c’è mai solo un metodo giusto!
Passiamo ora alla luce fascia:
inserite la fascia nel cilindro dalla parte inferiore, in modo che stia nella stessa posizione di quando
è montata sul pistone, senza però il pistone.
Dovrete ora misurare la distanza che c’è tra i due punti in cui la fascia non si tocca (luce fascia),
quelli che si andranno poi ad incastrare sul grano fascia del pistone.
Usate degli spessimetri. Ecco lo screen dei limiti di questa misura:

Tolleranza luce
fascia 0.2-0.6 mm

Motori Matteo, di Fabio Preite e Piergiovanni Nobili

Il massimo limite di tolleranza è 0.6 millimetri. Il minimo è 0.2. qualora non si fosse in questi limiti
bisogna o cambiare la fascia o limarla per rientrarci. Anche qui vige la regola per cui di solito se si
compra roba nuova i limiti vengono rispettati, ma non è rarissimo che ciò non accada, dunque
misurate SEMPRE!
Una volta effettuate tutte queste misure e lavorazioni sarete pronti a montare il tutto come nella
guida nella sezione 1 e potrete iniziare il vostro rodaggio. Se tutto è stato fatto a regola d’arte il
rodaggio, specialmente se si ha accoppiato il pistone sopra ai 3 centesimi, potrà durare poco, circa
50 km. Prima di iniziare i km fate due bei cicli termici sul cavalletto, al secondo ciclo termico fate
tranquillamente aprire la valvola tanto il motore non è sotto carico e le temperature sono basse.
Durante la fase chilometrica abbiate cura di non lasciare il gas senza tirare la frizione e cercate di
accelerare sempre al massimo senza far salire troppo i giri, ma comunque facendo aprire la valvola
di scarico per facilitare l’entrata in coppia. Non lasciate il motore al minimo, né tantomeno fate
fuorigiri. Non parzializzate il gas, e non fate miscele più ricche di olio che è INUTILE, bensì
preoccupatevi di avere una carburazione adeguata, sempre al limite della perfezione. Evitate
ovviamente carburazioni magre.
Se non siete sicuri di aver effettuato tutto perfettamente, specialmente se avete accoppiato sotto
ai 3 centesimi, fate più rodaggio e tutte le imperfezioni che avete lasciato verranno limate
dall’usura durante questa fase.
Spero che questa guida vi possa essere d’aiuto, per qualsiasi spiegazione ci trovate su facebook:
Piergiovanni Nobili e Fabio Preite. Questo è il link della nostra pagina:
https://www.facebook.com/pages/Motori-Matteo/182502158618205?fref=ts
buon divertimento, il vostro motore sarà portentoso.


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