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Lega 11 12 2014 .pdf



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Titolo: LEGA_INT_9_10_10

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Anno CXVII - N° 11-12 - Poste Italiane S.p.A. - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB Roma

LEGA
NAVALE
PERIODICO DELLA LEGA NAVALE ITALIANA DAL 1897

NOVEMBRE
DICEMBRE

2 014

È tempo di regali

Per Natale dona
l’iscrizione alla Lega Navale
a un amico che ti è caro.
Te ne sarà grato
per sempre.

Sommario

Lettere al Direttore
Editoriale

5

Paolo Bembo
Il giuramento degli allievi
dell’Accademia Navale visto
dal lato del brigantino interrato
Alfredo Cappellini
(vedi articolo a pag. 6)

•

L’Accademia Navale
di Livorno
Nicola Burattini

•
Anno CXVII - n. 11-12
novembre-dicembre 2014
Direttore Responsabile
Paolo Bembo

Capre, tonnare
e mari tropicali
Franco Maria Puddu

•

3

PON-PACS
Claudio Boccalatte

6

10
18

Sub
•

Redazione
Franco Maria Puddu

La sicurezza dei sub (3)
Respiriamo sott’acqua

Direzione - Amministrazione
Via Guidubaldo Del Monte, 54
00197 Roma
tel. 06 809159203-fax 06 809159205
C.C. post. 30719009
www.leganavale.it
e-mail: redazione.rivista@leganavale.it
Registrazione Tribunale di Roma
n. 7727 del 24.10.1960
Poste Italiane S.p.A.
Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n. 46)
art. 1 comma 1 DCB Roma

•

Alberico Barbato

Kystkultur
Giovanni Panella

Stilgrafica srl
Via Ignazio Pettinengo, 31/33
00159 Roma - tel. 06 43588200
www.stilgrafica.com
e-mail: info@stilgrafica.com
Iscrizione R.O.C. n. 9378
La rivista viene inviata ai soci vitalizi,
benemeriti, ordinari e studenti.
Manoscritti fotografie e disegni,
pubblicati o no, non si restituiscono.
ISSN 0024-032X

finito di stampare nel mese di novembre 2014

La voce del diportista
•

•

Mare e cielo
Domenico Macaluso

•

L’isola senza futuro
Claudio Ressmann

•

Pianificare l’accostata
con il rate of turn
Riccardo Fava

Stampa

23

Recensioni e segnalazioni

44

29

Evento straordinario
in mare
Aniello Raiola

46

Emergenza sanitaria

35

•

Apparato digerente
Umberto Verna

47

Corso di pesca
•

40
42

Gira, gira… la girella
Riccardo Zago

Cronache delle
Sezioni e Delegazioni

RICORDIAMOCI DEI NOSTRI
FUCILIERI DI MARINA
Mostriamo loro la nostra solidarietà
inviando una e-mail a
inostrifucilieri@gmail.com

48
51

Lettere al Direttore
Riceviamo e volentieri pubblichiamo questa lettera sul
Progetto Mediterranea, 5 anni a vela in tutto il Mediterraneo, Mar Nero e Mar Rosso settentrionale, a fini
nautici, culturali e scientifici.
Caro Direttore,
scendere lungo due o trecento miglia per l’Italia
orientale ricevendo quasi sempre una splendida accoglienza, un grande entusiasmo, da parte delle sedi
locali della Lega Navale è un evento entusiasmante.
Ecco cos’è stato il primo tratto di navigazione di
Mediterranea (www.progettomediterranea.com),
un autentico tripudio di incontri, accoglienze, relazioni, a Trani come a Otranto, a San Benedetto
del Tronto come a Vieste.
Presidenti gentili, sensibili al nostro progetto, ormeggiatori accoglienti e disponibili, a cui si sono
aggiunti altri ancora. Dunque una sensibilità marinara esiste ancora in Italia. Che bella, insperata
scoperta per Mediterranea!
“Da Trani ad Otranto, ci siamo sentiti sempre come a
casa. Anche quando abbiamo dovuto cambiare improvvisamente i programmi, per motivi legati alla meteo, i delegati della Lega Navale ci hanno sempre supportati, bastava una telefonata per risolvere qualsiasi
tipo di problema. Personalmente, non dimenticherò
mai la calorosa accoglienza e l’ospitalità ricevuta ad
Otranto, dove tutti si sono prodigati per rendere confortevole e piacevole la permanenza di Mediterranea in
questa meravigliosa città che porterò sempre nel cuore.” Come mi ha detto Daniela Di Ciaccio, responsabile dei progetti per Mediterranea.
Da Otranto, dalle spire accoglienti e generose del
vulcanico delegato regionale della Lega Navale
ing. Andrea Retucci, siamo saltati ormai in Grecia,
costa occidentale, le isole, poi il Peloponneso, fino
a Koroni, dove ci troviamo adesso, splendido castello veneziano gemello di Methoni.
Buona vela, qualche problema tecnico usuale, come per chiunque viaggi, ma il nostro Mikado di
60 piedi va assai bene dopo i pesanti lavori invernali a San Benedetto del Tronto, porto dal quale lo
scorso 17 maggio è partita la spedizione nata da
un gruppo di appassionati di navigazione e Mediterraneo, che si concluderà a Genova, tra cinque
anni, dopo aver percorso circa 20.000 miglia
(32.000 km), facendo scalo in oltre 100 centri costieri di 29 paesi.

Solo cinque settimane, fin qui, poco rispetto alle
260 settimane che trascorreremo a bordo navigando per Mediterraneo, Mar Nero e Mar Rosso settentrionale. Ma sufficienti a farci già assaporare il
senso profondo della nostra spedizione culturale,
nautica, scientifica.
Negli incontri con scrittori del Mediterraneo che
effettuiamo a bordo emergono parole sensate, sapide, significati della nostra storia, della nostra
epoca, del nostro mondo. Nei prelievi di microplastiche, di plancton che effettuiamo a bordo, da soli o in compagnia dei ricercatori, emerge il dramma del mare, minacciato, trascurato, dimenticato.
Nell’osservazione delle meduse, nei test sui sistemi
meteo del CMCC (Centro Euro-Mediterraneo per i
Cambiamenti Climatici) del Salento applichiamo
il nostro tempo e la nostra attenzione al mare. Nel
bordare una vela, infine, ripercorriamo i gesti dei
nostri antenati, e ne siamo consapevoli, compresi,
coinvolti.
Ecco la spedizione di Mediterranea, che ieri navigava nel primo dei due grandi golfi del Peloponneso
meridionale con quattro vele a riva, e con una
brezza fresca che la faceva filare a otto splendidi
nodi. Quello che conta per noi è essere salpati, essere qui, a fare quello che è giusto fare, per quello
che davvero siamo. Uomini di mare che guardano
verso prua più di quanto non si specchino nella
propria scia.
Simone Perotti
(ideatore del progetto e
comandante di Mediterranea)

novembre-dicembre 2014

3

Editoriale

L

a Lega Navale, sin dalla sua nascita, ha identificato nella Marina Militare la sua matrice, il suo
riferimento ideale. Il regolamento della LNI è inserito nell’ordinamento militare con DPR 15
marzo 2010, n.90. Il nostro status pubblico è quindi chiaro, oltre che consolidato e non è in
discussione. Fra l’altro, da esso traiamo quell’autorevolezza che rende la LNI “altra” rispetto
ad ogni associazione vagamente similare.
Fatta questa premessa, speriamo che per quando queste righe andranno in stampa, la ragione abbia
prevalso. Si perché mentre sto scrivendo, la Lega Navale Italiana sta attraversando un momento di semiparalisi istituzionale, generato da provvedimenti legislativi che apparentemente contrastano con
uno statuto, per altro recentemente approvato; contrastano altresì con il resto della normativa, nonché con la prassi consolidata degli ultimi anni che per altro aveva dato prova di essere sufficientemente valida. Da marzo, infatti, tutti gli organi direttivi, a cominciare dal Presidente Nazionale e dal
vice Presidente, sono decaduti, con un conseguente blocco decisionale, in quanto ogni provvedimento necessario al funzionamento dell’Associazione, non può essere adottato. Se ciò sta avvenendo, non
è per cattiveria o malevolenza nei confronti dell’Associazione; si tratta solo di scarsa conoscenza e in
qualche caso di eccesso di burocrazia da parte dell’esecutivo. Esso ritiene che la Lega Navale debba essere destinataria di provvedimenti che sicuramente giusti nella loro generalità, andrebbero però applicati caso per caso, specie per quegli Enti pubblici di natura associativa, come la Lega Navale, che non
gravano sul bilancio dello Stato e ai quali lo stesso legislatore ha riconosciuto una propria specificità
con il comma 2 bis dell’articolo 2 del DL 31 agosto 2013, n. 101. Oltretutto, se così non si procedesse,
ne risulterebbe svilito lo Statuto recentemente rinnovato dopo anni di studi. Vi immaginate un Presidente Nazionale ed un vice Presidente che decadano dopo un mandato di solo un anno? Ma così non
c’è nemmeno il tempo di
conoscere la realtà
dell’Associazione,
figurarsi guidarla verso
il raggiungimento
degli scopi
istituzionali!
E poi, sempre
seguendo questa
nuova norma ed
applicandola alla LNI,
i delegati regionali e lo
stesso Direttore Responsabile
della Rivista non potrebbero più essere
dei pensionati. Beh! Va bene il concetto
di “largo ai giovani!”, ma la LNI, che è una struttura che opera
soprattutto a favore dei giovani, lo fa basandosi su conoscenze consolidate, aventi background di oltre
un secolo che solo l’esperienza che deriva da una certa età permette di accumulare. Inoltre, solo un
pensionato potrebbe dedicare tante energie all’Associazione; per chi fosse già professionalmente impegnato, l’attività a favore della Lega Navale potrebbe svolgersi solo a margine dei propri impegni primari. La situazione è tale che l’impasse prevale su tutto anche perché, diciamocelo pure, spesso, il trincerarsi dietro la burocrazia sottintende una scarsa voglia di approfondire e di elaborare una soluzione
atta ad adattare la nuova norma ad una situazione atipica. Dov’è finito il genio latino?! In una pigra
accettazione acritica di una variante che però non è applicabile. Se ciò capitasse in una Sezione, sarebbe da commissariarla ma poiché l’inadeguatezza normativa non è frutto delle azioni/decisioni né di
una specifica Sezione, né della Lega Navale nel suo insieme, può il responsabile governativo commissariare se stesso?
A questo punto non resta che augurare a tutti voi, da parte mia e della Redazione, un sereno Natale ed
un prospero Anno Nuovo.
novembre-dicembre 2014 Paolo Bembo

5

L’Accademia
Navale
di Livorno
di Nicola Burattini

D

La formazione
dell’ufficiale di Marina
in Accademia Navale

al 1881, l’Accademia Navale
di Livorno ha
la missione di selezionare, istruire ed educare i giovani allievi affinché assimilino i più alti
valori etici e morali per
diventare leader capaci
di assumere sempre il controllo degli eventi ed affrontare tutte le sfide del futuro.
L’Istituto è nato dalla fusione delle due Scuole di
Marina preunitarie di Genova e Napoli, in base a
quanto deciso dall’allora ministro della Marina, il
generale del Genio Navale Benedetto Brin.
Da allora, per 133 anni, tutti gli ufficiali hanno
frequentato questo Istituto che rappresenta l’eccellenza della formazione militare e professionale,
in un ideale connubio tra passato e presente, tradizione ed innovazione.
L’accesso all’Accademia Navale avviene tramite un
concorso pubblico che prevede un articolato processo di selezione, costituito da più fasi, durante le
quali si vanno a ricercare, in base alle attitudini intellettive e caratteriali, giovani uomini e, dal 2000,
donne idonei a ricoprire incarichi di responsabili-

6

novembre-dicembre 2014

tà e prestigio all’interno
della Forza Armata.
L’iter accademico degli
ufficiali richiede un giusto equilibrio di cultura
universitaria e preparazione professionale.
Educazione e formazione: questi due aspetti si
rivelano entrambi sostanziali per la costruzione
dei futuri comandanti, nonché leader della Forza
Armata.
L’educazione è composta da tutti quegli elementi
peculiari del militare e del marinaio, infatti gli allievi e frequentatori dell’Accademia vengono inquadrati, fin dal primo giorno, tramite attività etico-militari, professionali-marinaresche e ginnicosportive.

Un obbiettivo in tre fasi
Gli obbiettivi dell’educazione vengono raggiunti
attraverso tre fasi distinte, ma consequenziali ed
interconnesse. La prima fase è quella di formazione del militare, che si articola in attività marziali
quali la marcia e l’addestramento formale. Il secondo momento è quello di indottrinamento ma-

In un’aula dell’Accademia Navale di Livorno, allievi 1ª classe impegnati nel compito di nautica; in apertura, il crest dell’Accademia

rinaresco, in cui l’allievo deve diventare oltre
che un militare, un
marinaio. Infine, si
conclude con la più
lunga e complessa fase
di strutturazione dell’ufficiale, ponendo
quelle basi su cui ognuno di loro con impegno, professionalità e
dedizione costruirà il
professionista, il comandante ed infine il
dirigente.
Le attività propedeutiche all’educazione militare, marinaresca e
professionale sono numerose e diversificate.
Grande importanza è
riservata alle attività
marinaresche e in par-

Nel piazzale dell’Accademia, il comandante alla classe, capitano di corvetta Alessandro Trivisonne
ispeziona gli allievi

novembre-dicembre 2014

7

Questo olio realizzato dal pittore di Marina Marc Sardelli, prende lo spunto da un momento della crociera estiva degli allievi di 1ª classe mentre manovrano le vele sui pennoni della nave scuola Amerigo Vespucci

ticolare alla vela, che meglio di tutte incarna lo
spirito di corpo e di sacrificio che devono essere
peculiari dell’equipaggio di una nave. Inoltre si dà
notevole spazio alla formazione ginnico-sportiva
seguendo la massima latina “mens sana in corpore
sano”.

L’importanza della vela
La vela in particolare, non viene annoverata in Accademia tra gli sport ma è ritenuta un’attività professionale che risulta elemento cardine nella formazione marinaresca e funzionale allo sviluppo
dello spirito di squadra e delle doti di comando.
La vela insegna infatti il rispetto del mare, il concetto di equipaggio, la condotta del personale e la
cura e manutenzione del mezzo, caratteristiche
queste fondamentali nella formazione dei futuri
leader della Forza Armata.
Altro elemento indispensabile è lo sviluppo della

8

novembre-dicembre 2014

cultura marinaresca che avviene tramite diverse
attività sia teoriche che pratiche. In particolare,
durante il primo anno, gli allievi si addestrano sul
brigantino interrato, posto al centro del piazzale
dell’Accademia, di cui rappresenta anche uno dei
simboli distintivi.
Tramite l’attività di brigantino vengono insegnate
le principali manovre marinaresche e si impara a
salire a riva per aprire e serrare le vele, attività propedeutiche alla campagna estiva che si svolge, al
termine del primo anno, a bordo della nave scuola
Amerigo Vespucci.
L’istruzione, quale secondo elemento integrativo
della formazione, viene perseguita tramite un rapporto formativo sinergico e consolidato con la
prestigiosa Università di Pisa, che contribuisce in
maniera decisiva alla crescita culturale e alla formazione degli ufficiali di Marina. L’iter di studi
per i vari corpi è stato progressivamente rimodula-

Lo sport, complementare allo studio, ha grande importanza nella vita dell’allievo; nella foto, la squadra di rugby dell’Accademia Navale
(maglie bianche e blu) incontra una squadra esterna

to e ristrutturato, per adattarlo alle esigenze dell’Istituto e della Forza Armata, in modo da dare sempre le giuste conoscenze e competenze ai frequentatori.

Adeguare i processi formativi
Nell’ottica di un continuo adeguamento del processo formativo alle nuove esigenze di impiego,
lo stesso è stato recentemente aggiornato focalizzando la formazione più verso gli aspetti pratici e
professionali piuttosto che su quelli teorici e
astratti.
Tale aggiornamento ha comportato in particolare
la rimodulazione dell’iter formativo di base degli
ufficiali di vascello da cinque a tre anni, in modo
da favorire un immediato impiego degli stessi nelle realtà operative di bordo.
È fondamentale infatti che gli ufficiali acquisiscano fin da giovani, grazie all’esperienza di imbarco, le doti di flessibilità e pragmatismo necessarie
per gestire con serenità e consapevolezza tutte le
problematiche che si possono presentare nell’at-

Classe

Frequentatori

1ª Classe

92

2ª Classe

95

3ª Classe

87

I Anno Applicativo

109

II Anno Applicativo

70

TOTALE

453

La tabella indica il numero di frequentatori per le singole classi presenti in Accademia (aggiornato al 30 giugno 2014)

tuale complesso scenario nazionale ed internazionale in cui la Marina si trova ad operare in prima linea.
La formazione degli ufficiali è quindi un percorso
che punta sempre all’eccellenza, per poter consegnare al sacro dovere di difesa della Patria, uomini
e donne preparati e competenti, pronti ad affrontare le sfide che il futuro ci riserva.
â– 

novembre-dicembre 2014

9

Capre, tonnare
e mari tropicali
di Franco Maria Puddu

“C

La storia, la solitudine,
la gastronomia
e le bellezze della
natura compongono
un quadro unico
al mondo;
le isole Egadi

’è qui un cieco dalla fronte / grande e
bianca come una nuvola.
/ E tutti noi suonatori, /
dal più grande al più umile, / scrittori di musica e
narratori di storie, / sediamo ai suoi piedi / e lo
ascoltiamo cantare della
caduta di Troia.”. Così fa
dire Edgar Lee Masters
all’epitaffio scolpito sulla lapide del suonatore
Jack, nella sua “Antologia di Spoon River”.
A ben pensarci, fu proprio Omero il primo sponsor
del piccolo arcipelago delle Egadi, posto ad ovest
della Sicilia, a una manciata di miglia dalla costiera che va da Trapani a Marsala, quando ebbe a parlarne nell’Odissea, il poema epico noto ovunque
nel mondo che, assieme all’Iliade, è considerato
un testo fondamentale della cultura classica occidentale, per la precisione con l’episodio che vede
lo scaltro Re di Itaca, Ulisse, beffarsi del malaccorto ciclope Polifemo e sfuggirgli, assieme ai suoi
compagni superstiti, accecandolo.
Il gruppetto di isole era noto ai greci come Aegatae,
ossia isole delle capre, nome che venne poi adottato dai romani sotto la forma di Aegates. Sin da allora, nessuno le considerò mai un territorio particolarmente ricco o dotato; consisteva, infatti, di tre
piccole isole (oggi Favignana, Levanzo e Marettimo), un isolotto (Formica), le isolette dello Stagno-

10

novembre-dicembre 2014

ne, che sorgono dall’omonima laguna posta
sottocosta poco al di sopra di Trapani, che geograficamente fanno parte delle Egadi, e sono
Isola Grande, San Pantaleo (anticamente Mozia), Santa Maria e La
Schola, tutte praticamente disabitate; infine
Galera, Galeotta e Fariglione, niente altro che
tre brulli scogli.
Il tutto per una superficie di appena 37,45
km², sulla quale, ai nostri giorni, risiedono piccole
comunità per un totale, più o meno, di 4.300 abitanti. È vero che nel periodo delle vacanze estive
questa cifra cresce a dismisura, ma sta di fatto che
per vivere stabilmente in queste località, raggiungibili solo via mare e che per questo soffrono di
tutti i non pochi disagi propri delle isole, specie se
piccole, bisogna avere una forte motivazione, un
grande attaccamento alla propria terra e tanto
amore per la natura. Altrimenti non è facile adattarsi a determinate condizioni.

Vacanzieri che ignorano i mari
italiani
Molti italiani si ricordano solo di tanto in tanto di
appartenere ad un “popolo di navigatori”, e hanno il discutibile vezzo di dichiararsi grandi amanti
del mare solo quando parlano di quello delle Mal-

Olio su tela del 1874 del pittore accademico francese William-Adolphe Bouguereau (1825-1905)
raffigurante “Omero e la sua guida”; in apertura,
lo stemma del Comune di Favignana

dive, delle Seychelles, di Sharm el
Sheick, di ovunque si trovino splendidi resort, strutture di primo livello e situazioni logistiche che rasentano il
lusso e non di rado la pacchianeria,
snobbando bellamente le mille splendide località del nostro Paese, raggiungibili spesso con modeste cifre e tempi
contenuti, dove si possono trovare natura incontaminata, mari cristallini,
candidi arenili e fondali da favola, belli almeno quanto quelli vantati, in giro per il mondo, dai depliant delle più
rinomate agenzie di viaggio.
In questi ultimi anni, purtroppo siamo
costretti a dire paradossalmente, perché il fenomeno è dovuto non ad un
rinsavimento delle menti, ma alla crisi
che stringe nelle sue spire l’economia
del nostro Paese, la situazione sta parzialmente cambiando in quanto il popolo dei vacanzieri è costretto a rivedere i propri programmi, divenuti economicamente non più sostenibili.
2
I
s
o
l
a

G
r
a
n
d
e

1

Una cartina raffigurante le isole Egadi e la loro posizione rispetto all’Italia
(riquadro 1, mentre il riquadro 2 mostra la posizione di quelle, minori,
dello Stagnone

L’apparenza, però, spesso inganna, e bisognerà vedere se all’indomani dell’auspicabile (ma ancora abbastanza problematico) allontanarsi della crisi, l’esperienza riuscirà a
renderci più oculati, o se tutti i buoni propositi di tornare ad interessarci delle bellezze del nostro Paese non sfumeranno come
la nebbia al primo sole. In questo, i soci
LNI, che con il loro attaccamento all’Associazione dimostrano di avere veramente il
mare nel proprio DNA, sia che risiedano a
Palermo che a Bolzano, sono un esempio
incoraggiante. Ma torniamo adesso a parlare delle Egadi.
Come abbiamo visto, erano note ai greci e
ai romani, anche se in alcune di esse sono
emerse numerose tracce di insediamenti risalenti al paleolitico superiore. A Levanzo,

novembre-dicembre 2014

11

Una parete di quella che oggi viene chiamata la Grotta del Genovese, a Levanzo, sulla quale un antico e ignoto artista ha rappresentato,
non sappiamo a quale fine, le immagini della sua quotidianità, fra le quali si distinguono perfettamente elementi antropomorfi e pesci

ad esempio, nella cosiddetta Grotta del Genovese,
si trova il complesso di graffiti e figure parietali
più importante d’Italia e probabilmente d’Europa,
con raffigurazioni di cervi, buoi, individui maschili e femminili e fauna marittima fra la quale, chiarissimi, tonni e delfini.
Mozia, invece, (oggi San Pantaleo), fu un tempo
insediamento fenicio, poi greco, quindi cartaginese fino alla battaglia delle Egadi del 241 a.C., con
la quale la flotta romana, comandata dal console
Gaio Lutezio Catulo, sconfisse quella cartaginese
e pose termine alla Prima Guerra Punica. Con essa, il dominio romano si estese a tutta la Sicilia,
tranne Siracusa, e Mozia fu praticamente abbandonata.
A Favignana (Cala San Nicola) e a Levanzo (Cala
Minnola), si trovano invece i resti di due impianti
per la lavorazione del pescato e la fabbricazione del
garum, salsa di pesce particolarmente gradita ai romani, che operarono dal II – III secolo a C a circa il
II d C, segno della continuità fino ai giorni nostri
di queste attività da parte dei residenti locali.

12

novembre-dicembre 2014

45.000 onze e due vite
Con la caduta dell’Impero Romano, l’arcipelago
cadde in mano dei vandali, poi dei goti, infine dei
saraceni. Nel 1081 venne occupato e fortificato dai
normanni di Ruggero di Altavilla (rimane, a Favignana, il suggestivo castello di Santa Caterina, purtroppo successivamente rimaneggiato e trasformato in forte) e a Marettimo quello, coevo, di Punta
Troia, e da quel momento seguì le sorti della Sicilia,
fino al XVII secolo quando, dominio spagnolo, nel
1637 venne venduto dalla Corona di Madrid (che
si era enormemente indebitata per combattere la
Guerra dei Trent’Anni), alla ricca famiglia genovese
Pallavicini Rusconi, per un periodo di tempo di
due vite e al costo di 45.000 onze d’oro.
Premesso che l’onza (oncia) in questione era d’oro
e pesava 4,4 grammi, era molto pregiata e quotata
sui mercati dell’epoca e rappresentava quindi un
grosso capitale, sembra invece piuttosto curiosa la
durata di “due vite” del contratto, ma tant’è.
Nel 1638 I Pallavicini Rusconi cedono i diritti da
loro acquisiti sulle isole, dandoli in gabella (in pra-

tica una sorta di affitto) al savonese Giacomo Brignone che ottiene (con un soprassoldo di altre
30.000 onze) anche la “licentia populandi”, ossia il
permesso di popolarle.
Infatti, con lungimiranza, Brignone aveva pensato
di utilizzare le due tonnare già esistenti in loco per
impiegarvi gli abitanti di insediamenti locali e stabili realizzati ad hoc, e non arruolando equipaggi e
tonnaroti e procurandosi i mezzi necessari ora qua
ora là, come era stato fatto fino a quel momento;
inoltre aveva deciso di dedicare Levanzo al vino,
facendovi impiantare ben 90.000 ceppi di vite.
Lo sviluppo dei suoi progetti fu inizialmente piuttosto lento, ma già nella prima metà del ‘700 si
erano trasferite sulle isole circa 2.000 persone e
molte decine di appezzamenti di terra erano stati
concessi in enfiteusi, fino a quando decenni dopo,
nel 1874, Ignazio Florio junior, nipote di Vincenzo Florio che aveva dato il via alla dinastia di questa grande e facoltosa famiglia di industriali, non
rilevò, a sua volta, l’arcipelago. Stava per iniziare
l’epoca d’oro di queste isole.

L’epoca d’oro delle Egadi
Per prima cosa, Florio fece ammodernare le tonnare e realizzare uno stabilimento per la lavorazione e l’inscatolamento del tonno decisamente
all’avanguardia per quei tempi, sviluppato su
un’area di 32.000 metri quadrati, tre quarti dei
quali coperti; si trattò probabilmente della più
grande azienda del genere nell’area dell’intero
Mediterraneo.
Ai giorni nostri, nei quali ci concediamo a iosa di
tutto, spesso il superfluo e non di rado anche l’inutile, pochi riescono a capire l’importanza che
poteva avere, allora, uno stabilimento del genere;
in realtà rappresentava un enorme ritorno di valuta per le Egadi, la Sicilia e l’intera Italia.
Allora lo scatolame, anche se aveva visto la luce in
Francia nel 1810, nel periodo napoleonico, praticamente non esisteva in commercio. Rari e stravaganti ristoratori inscatolavano funghi, asparagi,
uova di quaglia, piccioni, tartufi con mezzi del
tutto artigianali, destinandoli ai gourmet che se li
potevano permettere a prezzi altissimi.

Il forte di Santa Caterina, a Favignana, nato come torre di avvistamento saracena, sulla quale i normanni edificarono un castello che,
secoli dopo, venne trasformato in forte e utilizzato anche come prigione militare dai Borboni

novembre-dicembre 2014

13

“La tonnara di Favignana”, dipinto del 1876 di Antonio Varni, un pittore genovese fortemente influenzato dalla scuola dei macchiaioli, che raffigura lo Stabilimento Florio durante i suoi primi anni di esistenza

La carne in scatola era utilizzata solo dai militari e
dai marinai; oltretutto, la brava massaia anche se
l’avesse trovata dal droghiere, non l’avrebbe sicuramente acquistata per via di mille pregiudizi, non

ultimo quello che avrebbe fatto apparire suo marito come un uomo (a quei tempi era l’uomo che lavorava) che non si poteva permettere neanche di
rado di comprare carne fresca per la sua famiglia.

La limpidezza delle acque di Cala Rossa, a Favignana, non ha assolutamente niente da invidiare a quella di qualsiasi altro, e più celebrato, mare

14

novembre-dicembre 2014

Il grande Stabilimento Florio oggi, dopo la sua trasformazione della antica struttura, ancora integra ed esistente, in un enorme ed affascinante Museo del Mare

Ma con il tonno la cosa era diversa, era un alimento
mediterraneo e familiare agli italiani, come le acciughe pescate e messe sotto sale dai Malavoglia del
Verga, consumato da tutti e che non incontrava
dubbi, pregiudizi e ostilità, né in Italia né all’estero.
E poi il tonno, soprannominato “il maiale del mare” perché non ha scarti e di esso non si butta
niente salvo la testa, la coda e la pelle, ci dà la ventresca, i filetti, la bottarga, il mosciame, il lattume,
il cuore, la buzzonaglia (un filetto molto buono
anche se meno pregiato), è gustoso e nutrientissimo, si può essiccare, marinare, mettere sotto sale o
sott’olio, conservare o mangiare immediatamente,
cuocendolo in mille modi.
Una presenza questa che ha condizionato da secoli
la cucina locale orientandola verso piatti, non solo
di tonno, beninteso, ma essenzialmente di mare,
sorprendentemente succulenti pur nella loro es-

senziale semplicità. Del resto, in questo campo,
gioca soprattutto l’eccellenza delle materie prime.
Tornando comunque al risultato della catena di lavorazione del tonno, questa consentiva al raìs, il
capo dei pescatori e duce indiscusso su tutto il sistema di reti della tonnara, ai tonnaroti, alle maestranze che mantenevano la piccola flotta da pesca, a chi curava le reti, ai maestri d’ascia, ai calafati, agli operai dello stabilimento e agli operatori di
molti altri indotti ancora fino al droghiere che
nelle città lo serviva al cliente estraendolo a pezzi
dalle grandi latte commerciali da 5 o 10 chili dove
era conservato sott’olio, di vivere agiatamente.
Ci è rimasta, in ricordo di quegli anni, una lapide
murata sulla parete della tonnara di Favignana che
recita: “Al 1859 / anno ultimo / gabella Florio / la
tonnara Favignana / pescò 10.159 tonni / Amministratore A. Ribaldo / Raìs A. Casubolo”.

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Se le acque di Favignana sono cristalline, cosa dire di quelle del porto di Levanzo che, come tutti i porti, ovunque, anche se piccoli e
destinati essenzialmente ad un impiego peschereccio, non godono certo di fama di grande pulizia

Seguendo le vicende umane la tonnara passerà da
quelle dei Florio in altre mani, poi negli Anni 30
del 900 all’IRI, infine, nel 1991, alla Regione Sicilia. Ma i tempi erano cambiati, i tonni erano stati
decimati, il mare non era più quello del ’700, le
leggi sulla pesca si erano fatte più restrittive e quest’ultima diveniva sempre meno redditizia anche
per la spietata concorrenza portata dai pescherecci
oceanici in caccia ovunque nel mondo, e venne
deciso di trasformare lo storico Stabilimento Florio in un enorme ed affascinante Museo del Mare
che ha aperto i battenti nel 2010.

Il Museo del Mare e l’AMP
Ma le Egadi non sono solo storia antica o, nonostante la fondamentale importanza che abbia rivestito, la saga di un grande stabilimento e delle
famiglie che lo hanno gestito. È difficile definirle
con pochi termini, ma di una cosa siamo certi: le

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Egadi non sono nel mare, ma sono il mare, la sua
essenza e vivono di esso, con esso e per esso.
Basta visitarne le spiagge di mille tipi, sabbiose,
rocciose, o i suoi fondali ricoperti da un liquido a
volte color turchese, a volte quasi invisibile nella
sua trasparenza cristallina, a volte cangiante in
smeraldo. Che però quando di inverno perde la
pazienza, diventa grigio come l’acciaio, duro come
la ghisa e si cela alla vista con il candido aerosol
delle creste delle onde nebulizzate.
Ma anche questo è il mare e anche da questo le
isole, come i loro abitanti, hanno mutuato molti
aspetti della loro fisionomia che si rispecchia anche nelle feste popolari religiose fortemente sentite e nelle sagre, che costellano il periodo che va da
marzo a ottobre e che vengono celebrate in tutte e
tre le isole maggiori.
Senza contare poi che dal 1991 Favignana, Levanzo, Marettimo, Maraone e Formica costituiscono

La stessa cosa possiamo
dire senza tema di smentita, le immagini lo confermano, del porto di
Marettimo

l’Area Marina Protetta (AMP) delle
Isole Egadi, attualmente la più vasta
in Europa, dalle acque pure e dai fondali variegati dai
mille colori delle
posidonie, del corallo, delle attinie,
delle madrepore, fra
il luccichio e il balenare di una fauna
ricchissima, policroma e anch’essa
magnifica.
Naturalmente, per ottenere questo risultato, è necessario organizzare una ben precisa sorveglianza
delle quattro aree (A, B, C e D) nelle quali la AMP

è suddivisa in maniera mirata. Nel settore A, infatti, è consentita solo la balneazione, nel B (solo in
compagnia di residenti autorizzati) la navigazione
e le immersioni, nel C (solo dietro autorizzazione della AMP) la balneazione e le
immersioni, nel D, infine, balneazione,
pesca professionale e sportiva, immersioni e snorkeling.
Anche in questo, la Lega Navale Italiana
fornisce il suo contributo per le attività di
sorveglianza e di monitoraggio, alle quali
periodicamente prendono parte i soci delle piccola ma attivissima Delegazione di
Favignana, inaugurata nel 2006, nella
suggestiva Sede posta all’interno del vecchio faro di Punta Marsala, costruito nel
1836 dal Genio Civile borbonico che, dopo aver lanciato i suoi segnali luminosi
con fanali a petrolio, a carburo e, dal
1936, elettrici, è ancora attivo anche se
oramai senza fanalista, in quanto totalmente automatizzato.
La vecchia costruzione domina dall’alto le
incantevoli acque di Cala Azzurra, la
spiaggia sabbiosa forse più conosciuta di
questa isola, caratterizzata da un’acqua
cristallina con un fondale color bianco
Il vecchio, ma ancora funzionante, faro di Punta Marsala, a Favignana, nel
dai riflessi rosa. Proprio come nei mari
cui interno ha trovato posto la sede della piccola ma attivissima Delegaziotropicali…
â– 
ne LNI dell’isola

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PON-PACS
di Claudio Boccalatte

U

Il contributo della
Marina Militare
Italiana alla lotta
contro la criminalità
organizzata

no dei principali
problemi che condizionano lo sviluppo
del nostro Paese è la presenza diffusa della criminalità
organizzata. Riconoscendo
la necessità di combattere
questo fenomeno, è stato
creato un Programma Operativo Nazionale (PON) per
l’impiego di fondi europei e
nazionali nello sviluppo di progetti che consentano una maggiore presenza ed un maggior controllo
delle istituzioni nelle regioni più a rischio.
Il PON, gestito dal dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno, si propone
quindi di migliorare le condizioni di sicurezza,
giustizia e legalità, per i cittadini e le imprese, in
quelle regioni italiane in cui i fenomeni criminali
limitano fortemente lo sviluppo economico (Campania, Calabria, Puglia e Sicilia).
Gli interventi sono finanziati per il 50% con risorse europee provenienti dal FESR (Fondo Europeo
di Sviluppo Regionale) “Sicurezza per lo Sviluppo
– Obiettivo Convergenza 2007-2013” e per il restante 50% con fondi nazionali assegnati al Ministero dell’Interno.
Tra i progetti del PON uno di particolare interesse
per i lettori di questa Rivista è il PON-PACS (Programma Operativo Nazionale – Port And Coastal Survey), che vede la Marina Militare Italiana in prima linea per migliorare le condizioni di sicurezza, giustizia e legalità, per i cittadini e le imprese, nelle zone
portuali e costiere di quelle regioni in cui i fenomeni

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criminali limitano fortemente lo sviluppo economico, e
quindi contribuire allo sviluppo di quelle aree e incrementare il livello di confidenza tra la popolazione e gli
operatori economici.
Questo progetto, approvato
dal Comitato di Valutazione del PON l’11 novembre
2011, è stato presentato il
13 febbraio 2014, nell’ambito dell’ottava edizione
di “Big Blue”, il Salone Internazionale della Nautica e del Mare che si è svolto dal 12 al 16 febbraio
2014 presso la Fiera di Roma.
L’attività consiste nel controllo e monitoraggio dei
fondali portuali e costieri, con identificazione e rimozione degli oggetti estranei all’ambiente (inclusi
in particolare i residuati bellici inesplosi, che costituiscono un rischio per la navigazione e la pesca,
ed eventuali rifiuti dannosi per l’ambiente marino),
e con la realizzazione di un database nazionale, che
sarà impiegato, ad esempio, per contrastare le attività illecite di smaltimento dei rifiuti, in particolare
quelli di elevata pericolosità che sono sempre più
oggetto di rilascio in discariche abusive in mare. Il
progetto sarà gestito dalla Marina Militare, a favore
di prefetture, autorità portuali ed enti locali.
Tra i vari obiettivi di alto livello del PON ci sono
quelli di “Garantire il libero e sicuro utilizzo delle
vie di comunicazione (di natura infrastrutturale e
telematica) (Obiettivo operativo 1.2) ” e di “Tutelare
il contesto ambientale (Obiettivo operativo 1. 3)”.
In tale ambito, la sicurezza delle aree portuali e co-

stiere riveste un’im portanza prioritaria,
essendo l’economia
italiana fortemente
dipendente dal traffico marittimo.
La MM si è impegnata nella missione di
aumentare la sicurezza dei porti per gli
aspetti attinenti la
navigazione e la protezione dell’ambiente marino, e condurre la mappatura del
fondale marino delle
aree definite a rischio
nei nove principali
scali delle regioni interessate (Bari, Brindisi, Taranto, Napoli,
Gioia Tauro, Palermo, Augusta, CataLa struttura organizzativa del programma PON-PACS, contributo della Marina Militare Italiana alla
lotta contro la criminalità organizzata; in apertura, uno dei mezzi subacquei senza pilota il cui impienia e Messina).
go
è previsto dai programmi operativi
La fase attuativa del
progetto sarà gestita
Mezzi navali di superficie non pilotati USV
dalla Marina Militare che, con mezzi specialistici
(Unmanned Surface Vehicle) di tipo leggero AMV 10A,
acquistati nell’ambito del programma ed impieprodotti dalla società italiana SIEL srl di Moncalieri
gando il proprio personale, dopo un apposito ad(TO), dotati di sonar rimorchiati tipo SSS (Side Scan
destramento, condurrà l’individuazione e l’identiSonar) e sonar fissi a scafo, capaci di navigare in moficazione di contatti e il successivo inserimento nei
dalità autonoma senza personale a bordo quando si
data base di tutte le informazioni acquisite durante
trovano
in zone pericolose, oppure in modalità tral’attività.
dizionale controllata dal personale imbarcato.
I mezzi impiegati sono i seguenti:
Lo scafo del veicolo è un gommone a chiglia rigida
Veicoli subacquei non pilotati AUV (Autonofacilmente trasportabile, che può essere varato sia
mous Underwater Vehicle) leggeri tipo REMUS 100
da terra che da un’imbarcazione di supporto. I sen(REMUS: Remote Environmental Measuring UnitS),
sori possono operare su fondali profondi fino a 100
prodotti dalla società norvegese Kongsberg Maritimetri, ed i dati sonar acquisiti vengono trasferiti a
me AS, dotati di sensori tipo SSS (Side Scan Sonar,
terra in tempo reale con un sistema Real time data
sonar a scansione laterale), CDT (Conductivity,
link/transfer. Il sistema di navigazione autonoma di
Temperature and Depth, sensore di conduttività e
grande precisione consente una mappatura accuratemperatura in funzione della profondità), Ph
ta dei fondali, allo scopo di localizzare eventuali
(acidità), O² (ossigeno), CDOM (Chromophoric Disoggetti presenti, come ad esempio relitti, reperti arsolved Organic Matter oppure Colored Dissolved Orcheologici, rifiuti pericolosi e non, residuati bellici,
ganic Matter, sensore che misura la quantità di maoggetti dispersi pericolosi per la navigazione.
teria organica presente nell’acqua), UW Visibility
I due sonar di bordo sono complementari; infatti,
(visibilità subacquea) e di sistemi di navigazione
il sonar fisso a scafo può essere impiegato in basGPS, inerziale ed LBL (Long Base Line, sistema di
sissimi fondali o in zone portuali ristrette quando
posizionamento acustico subacqueo); la quota di
non è possibile mettere a mare il sonar rimorchialavoro dei veicoli arriva fino a 100 m ed il loro
to, che è dotato di un sistema completamente aucompito è la mappatura del fondale e la scoperta
tomatico di messa a mare e recupero.
di eventuali oggetti presenti sul fondale stesso.

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peake Technology inc.
I compiti degli operatori sono la sorveglianza radar, la valutazione dei dati ed
il controllo dell’esecuzione della missione.
Il personale impiegato è tratto da reparti operativi di elevata specializzazione, e più precisamente dai nuclei
SDAI, nuclei ubicati
su tutto il territorio
nazionale che comprendono personale
subacqueo della Marina e dipendono dal
GOS (Gruppo Operativo Subacquei di
COMSUBIN, comanI porti che saranno oggetto di rilievi nell’ambito del programma PON-PACS
do raggruppamento
subacquei ed incurIl sistema è completato da un software che permetsori), ed opera prevalentemente a partire da due
te sia una pianificazione accurata della missione, sia
centri operativi nelle basi di Taranto ed Augusta,
un’analisi dettagliata dei dati raccolti e da una stainquadrati rispettivamente nell’ambito del Cozione di controllo remoto, impiegabile sia da terra
mando Marittimo Sud e del Comando Marittimo
che da bordo del natante, collegato sia al sistema di
Sicilia.
navigazione e telemetria che ai sensori sonar, per la
Il supporto e coordinamento tecnico-operativo sotrasmissione a terra dei dati in tempo reale.
no forniti da alcuni dei più rinomati centri di ecVeicoli subacquei pilotati a distanza ROV
cellenza della Marina, come l’Istituto Idrografico
(Remotely Operated Vehicle) semi-autonomi PLUTO
di Genova, il Comando delle forze di ContromisuPLUS, prodotti dalla Ditta italiana Gaymarine di
re Mine e delle Forze Ausiliarie (COMFORDRAGLomazzo (CO) e già impiegati dalla Marina MilitaCOMFORAUS) della Spezia e COMSUBIN.
re e da numerose altre Marine nel campo della
Giovedì 29 maggio 2014, nel porto di Bari, si è
guerra alle mine, dotati di sensori sonar e videocasvolta la prima attività pratica del progetto. Subito
mera, capaci di navigazione radio controllata fino
dopo una presentazione dell’attività, tenuta presad una velocità di 1,5 nodi. La quota di lavoro di
so la sala conferenze del terminal crociere di Bari
questi mezzi può raggiungere i 70 metri, e il loro
dal capitano di vascello Francesco Giangregorio e
compito è la scoperta ed identificazione degli ogdal tenente di vascello Mirko Leonzio, le autorità
getti, con possibilità anche di distruggerli.
civili e militari unitamente agli organi d’informaCentrali operative in container prodotte dalla sozione locali ed alcune scolaresche della provincia
cietà italiana SLS (Support Logistic Services) S.r.l. di
di Bari presenti all’evento, sono state accompaGuidonia Montecelio (RM); queste centrali, che
gnate in banchina dove è avvenuta una simulazioimpiegano container standard da 20 piedi, hanno
ne di bonifica di un’area portuale.
un sensore radar di superficie e contengono al loro
È stato utilizzato un gommone a chiglia rigida cointerno postazioni per operatori radar, per operamandato a distanza, che ha effettuato la ricognitori addetti alla gestione dei veicoli non pilotati e
zione del fondale trasmettendo, in tempo reale, le
per operatori sonar, che impiegano il software PC
immagini e i dati rilevati ad una stazione di conSonarWiz Map della società statunitense Cheasatrollo posizionata in banchina.

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Un momento della presentazione del programma PON-PACS da parte della Marina Militare il 13 febbraio 2014, nell’ambito dell’ottava edizione di “Big Blue”, il Salone Internazionale della Nautica e del Mare, presso la Fiera di Roma

Il successivo 18 giugno è stata condotta
nell’arsenale di Brindisi un’attività dimostrativa della bonifica da ordigni in
un’area portuale, da
parte degli uomini
del GOS della Marina, che anche in
questo caso, come a
Bari, si sono avvalsi
di un gommone pilotato a distanza dotato di Side Scan Sonar, che trasmetteva
in tempo reale dati
riguardanti i fondali
a una stazione di
controllo posizionata in banchina.
Quest’attività è stata
introdotta da una

Veicoli subacquei non pilotati AUV (Autonomous Underwater Vehicle) leggeri tipo REMUS 100 (REMUS:
Remote Environmental Measuring UnitS), prodotti dalla società norvegese Kongsberg Maritime AS

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Un momento della fase iniziale dell’esercitazione svoltasi nel porto di Bari il 29 maggio, nella quale è stata configurata una simulazione di bonifica del fondale di un’area portuale; nello specchio d’acqua sono visibili un gommone con alcuni operatori e un mezzo navale di superficie non pilotato (USV)

conferenza di presentazione nella Sala Grande del
Castello Svevo di Brindisi, alla quale erano presenti le autorità civili e militari, i media e una rappresentanza di studenti universitari della provincia di
Brindisi, che poi hanno assistito all’esercitazione.
L’attività del progetto PON-PACS rientra nelle cosiddette “attività dual-use” della Marina Militare.
Le tecnologie e i mezzi della Forza Armata, concepiti per compiti prevalentemente militari, sono, infatti, molto spesso impiegati anche per scopi civili.
Le navi ed i mezzi della Marina possiedono caratteristiche di elevate capacità di autosufficienza logistica, capacità di movimento, flessibilità d’impiego e possibilità di fornire diversi tipi di supporto e servizi, senza dovere interagire o dipendere
dal territorio sul quale è richiesto di operare, caratteristiche che si rivelano preziose anche in ambito
civile, soprattutto in caso di emergenza.
La Marina Militare svolge quindi attività istituzionali non strettamente militari, sia con le proprie
unità navali che con le altre componenti della
propria organizzazione.

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Tra di esse, oltre alle attività di supporto alla lotta
contro la criminalità del progetto PON-PACS, vogliamo citare le seguenti:1) il supporto alle attività
ed agli interventi della Protezione Civile, sia con
l’impiego di unità navali che di assetti basati a terra; 2) l’esecuzione di terapie sanitarie in camera
iperbarica; 3) la sorveglianza anti inquinamento;
4) la sorveglianza, ai fini della tutela degli interessi
nazionali, delle attività condotte nella cosiddetta
Zona Economica Esclusiva (ZEE); 5) la ricerca e bonifica di ordigni / residuati bellici in mare; 6) il
supporto nella ricerca e protezione dei siti archeologici sottomarini; 7) il supporto per il monitoraggio e la protezione della flora e fauna marina; l’impiego di unità navali per lo svolgimento di campagne scientifiche e la raccolta di dati idro-oceanografici da parte d’istituti di ricerca; 8) l’impiego
delle unità navali quali piattaforme per attività di
promozione / simposi / seminari; 9) il supporto alla diffusione della cultura marittima e marinara
nelle giovani generazioni, grazie anche alla possibilità di imbarcare ragazzi e ragazze sulle navi
â– 
scuola a vela della MM.

Kystkultur
di Giovanni Panella

T

A Oslo una vetrina
di cultura
marinara scandinava
dalla quale
ci sarebbe tanto
da apprendere

ra il 17 e il 21 luglio a Oslo, si è
svolto il “Kystkultur Festival”, un evento
che ha raccolto più di
200 tra navi e imbarcazioni, in rappresentanza
di tutte le marinerie della
Scandinavia, isole Ã…land
e Groenlandia comprese.
Parlare di “cultura costiera” in Norvegia non ha lo
stesso significato che da
noi: qui la gran maggioranza della popolazione vive
lungo le coste, un fatto che ha sempre esercitato
una straordinaria influenza sulla vita nazionale.
L’occasione del festival era rappresentata dalla ricorrenza dei 200 anni dalla Costituzione, ottenuta
quando il Paese era ancora unito alla Svezia, da cui
divenne indipendente solo nel 1905. Per celebrare
l’avvenimento, all’ingresso dell’area espositiva era
stato allestito uno schieramento di 200 remi d’imbarcazioni, uno per ogni anno di Costituzione.
Per un italiano, il festival costituiva un’interessante occasione per misurare la differenza del nostro
punto di vista, per quanto riguarda la cultura marittima, con la Scandinavia. Nel porto di Oslo non
stupiva la presenza di tante imbarcazioni da diporto, di velieri d’epoca perfettamente restaurati, di
riproduzioni di drakkar vichinghi e neppure di dimostrazioni di costruzione di scafi con la tecnica
tipica del Nord Europa, il clinker.

Dai drakkar ai velieri di fine 800
Non poteva mancare la partecipazione in forze
dell’associazione che raccoglie i Colin Archer, velie-

ri dalle forme massicce
che sono nati alla fine
dell’Ottocento per dare
assistenza alle flottiglie
di pescatori e che sono
poi divenuti famosi per
le loro doti di tenuta del
mare. Associazioni e musei di tutta la Scandinavia, come accade in questi eventi, occupavano
con i loro stand un’ampia area espositiva.
In mare, un’originale ricostruzione storica era rappresentata dalla lancia cannoniera Øster Riisøer 3,
un modello che fu utilizzato largamente nelle acque ristrette del Baltico e dello Skagerrak durante
le guerre napoleoniche. Armate con un cannone
di medio calibro e mosse da una dozzina di rematori queste imbarcazioni, nonostante i loro limiti
di tenuta del mare, di stabilità e quindi di precisione nel puntamento del pezzo, potevano avere una
certa efficacia se agivano in gruppo.
La presenza di un cannoncino montato su una
prua affilata rivelava invece le vicende di una lancia a vapore: si trattava della “scialuppa reale”
Stjernen di 55 piedi, realizzata nel 1899 per il Re di
Svezia e di Norvegia Oscar II. Nel 1905 la Norvegia
divenne indipendente e al trono ascese il principe
danese Carl, che assunse il nome di Haakon VII.
La famiglia reale usò la Stjernen fino agli Anni 30
ma nel dopoguerra l’imbarcazione fu venduta e divenne un relitto fatiscente. Nel 1993 l’associazione “Friends of the Norwegian Naval Museum” sottopose la scialuppa reale a un accurato restauro, fino
a riportarla alle condizioni originali.

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Lo schieramento di 200 remi d’imbarcazioni, uno per ogni anno di Costituzione della Norvegia, che accoglie il visitatore del Kystkultur Festival; in apertura, una locandina della manifestazione

Le differenze con il nostro modo di intendere la
cultura marittima diventavano evidenti di fronte
alla piccola folla che si raccoglieva attenta intorno

alle dimostrazioni di funzionamento di vecchi
motori diesel. Il loro ritmato ansimare rappresentava un vero richiamo popolare e i visitatori erano
affascinati dalla colonna sonora
di motori che hanno accompagnato i loro padri e i loro nonni
in tante uscite in mare. Non riesco a immaginare che in Italia il
rumore di un vecchio diesel di
peschereccio in funzione potrebbe attirare tanta attenzione.

Gli intramontabili
postali

Il surreale effetto dell’immagine riflessa nella acque di uno scafo realizzato con la tecnica del fasciame a clinker

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novembre-dicembre 2014

Un’altra particolarità era rappresentata dal fatto che, se al
“Kystkultur Festival” mancavano i
velieri maggiori, le Tall Ships che
sono più legate alla vita degli
oceani che a quella costiera, erano però presenti unità che da noi
non sarebbero degne di essere ricordate e tanto meno restaurate:

Saranno rumorosi, puzzolenti e affumicati, ma anche dai vecchi diesel marini, per chi li ha conosciuti a bordo, può scaturire una… musica

si trattava di vecchi traghetti dei fiordi, di vaporetti
Ma fino a trent’anni fa non era così e il principale
costieri, di rimorchiatori a vapore come lo Styrbjørn
mezzo di comunicazione delle piccole comunità
(varato nel 1910) e
di navi dell’“Hurtigruten” (il servizio
nazionale di traghetti) ormai dismesse.
In Norvegia queste
ultime rappresentano
una vera istituzione:
sono navi miste (merci e passeggeri) di
2.000-3.000 tonnellate, quelle che da noi
un tempo erano dette
i “postali”. Oggi l’interminabile linea costiera della Norvegia,
intersecata da profondi fiordi, è collegata alla rete stradale
da un efficiente sistema di nuovi ponti,
Un nutrito gruppo di Colin Archer, piccoli velieri dalle forme massicce nati alla fine dell’Ottocento per
strade e tunnel.
dare assistenza alle flottiglie di pescatori, e famosi per le loro doti di tenuta del mare

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costiere con il resto del Paese era rappresentato
proprio dal servizio dell’”Hurtigruten”. Ancor oggi
queste navi continuano a offrire un collegamento
regolare, navigando in tutte le stagioni su uno dei
mari più tempestosi e difficili del globo: per la vita
quotidiana di molti norvegesi, rappresentano il
nostro equivalente della ferrovia.
A Oslo ne erano presenti due, varate nel 1956: la
Nordstjernen e la Sjøkurs (ex Ragnvald Jarl). Oggi
quest’ultima unità è basata a Kristiansand, dov’è
impegnata in un programma di addestramento di
giovani marinai. La Nordstjernen, che ha svolto servizio fino al 2012, nel 1980 è stata sottoposta a
un’opera di modernizzazione presso i cantieri di
Danzica.
In tale occasione il Ministero della Cultura norvegese ha contribuito versando l’equivalente di
300.000 euro. Qui un vecchio “postale” è stato
dunque considerato tanto degno di far parte della
cultura nazionale, da ottenere un finanziamento...
La presenza a prua di un cannone lancia-arpioni
rivelava la ragion d’essere dello scafo grigio della
Southern Actor: la caccia alla balena.
Se da noi quest’attività ha una pessima fama ed è

duramente combattuta dalle associazioni ambientaliste, in Norvegia la caccia ai grandi mammiferi
marini fa parte a pieno titolo del patrimonio marittimo. La nave, che è stata costruita in Inghilterra nel 1950 e dispone di caldaie a triplice espansione, ha operato a lungo nei mari dell’Antartide a
partire dalla remota base baleniera della South
Georgia. La Southern Actor svolge oggi il ruolo di
rappresentante del “Museo della Baleneria” di
Sandefjord.

La fortuna della vecchia carretta
Forse lo scafo che fa meglio capire i rapporti che i
norvegesi hanno con il mare era quello dell’Hestmanden, che ha a fama di essere una “nave fortunata” perché riuscì a superare indenne i due conflitti mondiali. Si tratta di un esemplare di quelle
unità che da noi, con un termine di affettuoso disprezzo, sono chiamate “vecchie carrette “, navi
che nessuno ha mai ritenuto degne di esser salvate
dalla fiamma ossidrica.
Qui invece l’Hestmanden, che è stata varata nel
1911, è stata oggetto di un’opera attenta di ripristino perché rappresenta quel traffico di cabotag-

Una delle vedettes del Festival è stato il vecchio (varato nel 1910) rimorchiatore a vapore Styrbjørn, tuttora perfettamente vegeto e funzionante

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Il grigio scafo dell’Hestmanden, classe 1911, ci ricorda che questa nave, decisamente una vecchia carretta di medio cabotaggio trasformata oggi in memorial ship, è considerata una nave fortunata perché è sopravvissuta senza danni a due conflitti mondiali

gio costiero che è sempre stato fondamentale per
la vita del Paese. Oggi l’ampia stiva del cargo è utilizzata come sede di mostre e manifestazioni.
I frequentatori del festival non potevano trascurare di visitare, dall’altra parte del porto, i musei dedicati ai temi marittimi che, nel loro insieme, costituiscono il polo museale più importante della
città annoverando il Norvegian Maritime Museum;
il museo della Fram di Amundsen, quello del Kon
Tiki di Thor Heyerdahl e il Viking Ships Museum.
Per una città come Oslo, che fino all’Ottocento era
poco più di un villaggio, le navi vichinghe sono
davvero la principale testimonianza della storia
nazionale, quella che in altre nazioni è rappresentata dalla cattedrale e dai monumenti del centro
storico.
Il museo che contiene alcuni drakkar, con la sua
struttura un po’ vecchiotta, è una tappa ineludibile per tutti i visitatori della città, anche per quelli
che di solito non dimostrano alcun interesse per le
navi. Va detto che le perfette condizioni di conservazione di scafi che hanno più di mille anni, le loro forme essenziali e l’eleganza dei particolari decorativi giustificano ampiamente la sua fama.
A poche centinaia di metri si trova l’imponente

edificio che conserva la Fram, la nave di Amundsen. Le sue esplorazioni, presentate in tono epico,
rappresentano l’apice della gloria nazionale di un
giovane Paese che aveva appena conquistato l’indipendenza. Non stupisce che gli interni della nave siano conservati religiosamente e che vi siano
esposti anche gli oggetti personali di Amundsen e
dei suoi collaboratori.
Una visita al Norvegian Maritime Museum, recentemente risistemato, rappresenta infine un interessante momento di riflessione. Qui, naturalmente,
parte delle collezioni sono riservate alla storia marittima del Paese: dai modelli di velieri alle antiche
polene; dalle sezioni di scafi all’evoluzione delle
tecniche di propulsione.
Ma un ampio spazio espositivo è dedicato al presente e al futuro: la sezione: “Come la Norvegia è diventata un grande Paese marittimo” spiega con
esempi concreti l’importanza economica e tecnologica delle attività marinare, dalla cantieristica alle prospezioni sottomarine, per lo sviluppo della
nazione. Ripensandoci, mi sono reso conto che un
messaggio così semplice, che per la sua diffusione
richiede mezzi relativamente modesti, da noi fatica ad affermarsi.

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La fine del Blücher
ling e che quindi non vi sarebbe stata resie imbarcazioni del Kyst Festival compistenza. Ma non fu così: alle 4 del mattino del
vano frequenti uscite lungo il fiordo di
9 aprile, quando la nave sfilò davanti alla forOslo, le cui rive si restringono davanti a
tezza di Oscarsborg, questa aprì il fuoco a diDrøback fino a una larghezza di poche centistanza di poche centinaia di metri con cannonaia di metri: passavano così inavvertitamenni
da 280, mettendo subito a segno tre colpi.
te sopra un grande relitto della Seconda GuerLa
nave, non riuscendo a individuare la fonte
ra Mondiale. È qui che nel 1940 l’incrociatore
di fuoco (tre vecchi pezzi dell’inizio del secopesante tedesco Blücher, appena entrato in
lo) mantenne l’armamento principale per
servizio, fu affondato in un modo che ha delchiglia e tentò di reagire con quello secondal’incredibile: dai siluri di una fortezza. L’epirio aumentando la velocità, ma i danni subiti
sodio è un esempio da manuale degli errori
erano gravi: e a bordo si sviluppò un incendio
che vanno evitati nel corso di un’operazione
che finì per provocare l’esplosione di un denavale. L’unità, insieme al gemello Admiral
posito
di munizioni. A questo punto entrò in
Hipper, dislocava a pieno carico 18.200 tonazione
una batteria da 150, che centrò ancora
nellate e aveva un armamento principale di 8
l’incrociatore il quale, poco dopo, veniva colcannoni da 203 mm. Nel piano di occupaziopito da due siluri lanciati da una batteria di
ne della Norvegia il Blücher capeggiava una
terra posta sull’isolotto di Håöy. Ormai ingoforza navale destinata a un audace colpo di
vernabile e avvolto dal fuoco, il Blücher contimano: i suoi ponti erano carichi di truppe da
nuò a procedere verso nord dove, fuori dalla
sbarcare all’alba in pieno centro della città,
portata dei cannoni norvegesi, calò l’ancora
una mossa che avrebbe consentito di arrestamentre
l’equipaggio cercava inutilmente di
re il Re e di decapitare il Governo. La mossa
spegnere
gli incendi, fino a che la nave si caera facilitata dal fatto che il Palazzo Reale, i
povolse e affondò su un fondale di 70 metri,
Ministeri e il Parlamento si trovano a breve
con pesanti perdite umane. La presa della citdistanza dal molo. Nella notte, quando l’intà fu ritardata di diverse ore, dando così mocrociatore era in avvicinamento al fiordo, aldo
ai dirigenti norvegesi di fuggire.
cune unità norvegesi diedero l’allarme e una
batteria costiera
aprì il fuoco: la
sorpresa non era
riuscita. Ma la
f o r z a d a s b a rc o
tedesca, capeggiata dal Blücher
decise d’infilarsi
lo stesso nello
stretto e lungo
budello dell’Oslofjord, forse perché si riteneva
che le Forze Armate nor vegesi
simpatizzassero
per il politico fiGli ultimi tragici istanti della vita del Blücher in questa drammatica immagine
lonazista Quis-

L

â– 

28

novembre-dicembre 2014

Mare e cielo
di Domenico Macaluso

“L’

Sui fondali
del Canale di Sicilia
un museo
sottomarino
dell’Aeronautica

Italia è essa stessa una portaerei,
allungata nel Mediterraneo: dalle sue coste, gli
apparecchi possono raggiungere
qualsiasi formazione navale.”
Con questa sua famosa asserzione dell’agosto 1925,
Benito Mussolini escludeva
la necessità che l’Italia si
dotasse di navi portaerei,
dato che la nostra penisola,
protesa nel Mediterraneo, rappresentava una naturale base di lancio per gli aeroplani.
Dal punto di vista orografico, il concetto era inappuntabile, ma non dal punto di vista strategico ed
a guerra iniziata, dopo il disastro di Taranto e
quello di capo Matapan, si tentò di correre ai ripari, approntando due portaerei, l’Aquila e lo Sparviero, che però non raggiunsero mai l’operatività.
In questa portaerei-Italia, il versante sud-occidentale della Sicilia, per la sua posizione strategica, rappresentava un formidabile ponte di lancio: in quest’area vennero infatti realizzati campi d’aviazione
perfettamente mimetizzati tra gli uliveti, come
quello di Sciacca, e grandi aeroporti come quello di
Castelvetrano, sul quale in un solo giorno i ricognitori americani contarono, protetti da muretti paraschegge, oltre 150 velivoli dell’Asse, tra i quali due
giganteschi esamotori tedeschi Messerschmitt 323.
Nei cieli siciliani, furono di conseguenza invitabili, quotidiani furiosi duelli che si disputavano tra i
piloti inglesi, dotati prima del robusto Hurricane e
poi dell’agile Spitfire, e quelli italiani, che come
leoni, contrastavano gli inglesi, prima con i duri
Macchi 200 Saetta e poi con gli snelli ma poco ar-

mati Macchi 202 Folgore. E
frequentemente, nonostante la supremazia inglese per
numero ed efficienza delle
macchine, gli italiani non
solo contrastavano efficacemente questo divario, ma
spesso risultavano vincitori
negli scontri.
Poi, con l’arrivo in questo
teatro di guerra degli americani, il gap divenne pressoché insostenibile, dato che all’inizio del 1943, nei
mesi che precedettero lo sbarco in Sicilia, bisognò
contrastare i pesanti bombardieri B-24 Liberator,
che organizzati in devastanti e micidiali “combactbox” martellavano non solo obiettivi militari, ma
anche inermi paesini, nell’ottica (sic!) di esasperare la popolazione, fino a farla sollevare contro i tedeschi ed i fascisti.
Ed incredibilmente, anche in questo impari confronto, i nostri giovani piloti riuscivano ad abbattere caccia e bombardieri nemici, mentre in basso,
il mare di Sicilia non stava ad osservare da semplice testimone questi furiosi confronti, ma li viveva
da protagonista: i piloti colpiti dalla contraerea
maltese o dalle Browning da 50 BMG (12,7 mm)
dei Liberator, preferivano affidarsi al morbido abbraccio delle acque, ammarando in prossimità della costa, scoprendo però che l’impatto con l’acqua
non era così morbido come si credeva. Questa
spiacevole realtà, la sperimentò sulla propria pelle,
l’allora giovane capitano Aldo Gon, brillante pilota del glorioso 4° Stormo “Francesco Baracca”.
Colpito dalla contraerea di Malta, nel corso di
un’azione di mitragliamento su uno degli aeropor-

novembre-dicembre 2014

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dicolarmente a questa, effettuava
l’ammaraggio a pochi metri dalla
battigia, in modo da raggiungere
la terraferma a nuoto, con poche
bracciate.
Ma l’impatto è molto più violento
del previsto e l’aero si spezza e perde la coda, mentre il pilota batte
violentemente la testa contro il collimatore di tiro ferendosi il volto e
fratturandosi le ossa mascellari.
Soccorso e trasportato in un ospedale avrà una lunga convalescenza, e non potrà più volare: questo
non gli impedirà comunque di
avere una carriera brillante, fin a
fargli raggiungere il grado di generale di squadra aerea e di fondare all’aeroporto di Istrana, la
Benito Mussolini passa in rassegna i caccia schierati (in questo caso si tratta proprio di
Pattuglia Acrobatica Nazionale.
Macchi 202) in uno degli aeroporti “di prima linea” dislocati in Sicilia dove vennero
Come si arriva a ricostruire querischierate numerose squadriglie di velivoli; in apertura, le due mitragliatrici Breda
ste straordinarie e drammatiche
SAFAT cal. 12,7 del velivolo rinvenuto davanti la costa siciliana
storie, forse ricorrendo alle testimonianze degli stessi piloti? In
ti di quell’isola, Gon, con l’impianto idraulico fuorari casi è così, mentre più frequentemente è il
ri uso, stava tentando di rientrare in Sicilia, per
mare la fonte di queste preziose testimonianze, in
raggiungere l’aeroporto di Sciacca dal quale era dequanto alla stregua di un museo, accoglie preziosi
collato, quando improvvisamente, con le coste
reperti di tutte le epoche, dal neolitico alla Secondella Sicilia ormai prossime, il motore Daimlerda Guerra Mondiale.
Benz (costruito su licenza a Pomigliano d’Arco) del
Ed il mare prospiciente la costa sud- occidentale
suo Macchi 202, grippava ed il giovane pilota vedella Sicilia, oltre ai classici reperti archeologici,
deva l’elica bloccarsi “a bandiera”.
conserva numerosi relitti aeronautici, alcuni unici.
Senza perdersi d’animo e planando, riusciva a ragNel 2008, venne affidato al sottoscritto, responsabile
giungere le coste dell’isola ed allineandosi perpendel Nucleo Operativo Subacqueo, della Sezione LNI
di Sciacca, la ricerca e la mappatura dei
siti d’interesse archeologico-subacqueo
della provincia di Agrigento, nell’ambito del progetto promosso dall’Unione
Europea Arch.Med (Archaeology Mediterranean). Nell’inventario dei beni storici giacenti nei mari agrigentini, decisi
di inserire anche i relitti aeronautici,
ma la cosa parve una forzatura; motivai
la decisione facendo riferimento all’art.
1 della Convenzione UNESCO del 2
novembre 2001 sulla protezione del
patrimonio culturale subacqueo, dove
si stabilisce che fanno parte del patrimonio culturale subacqueo, tutte le
tracce d’esistenza umana ed i suoi manufatti
che presentano carattere arL’autore dell’articolo procede all’identificazione del relitto segnalato su di un
cheologico,
culturale o storico. In otfondale non elevato: non ci sono dubbi, si tratta proprio di un Macchi 202

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novembre-dicembre 2014

temperanza a questo assunto, come non considerare di rilevanza
storica e di archeologia industriale,
i manufatti aeronautici?
L’approccio ai velivoli della Seconda Guerra Mondiale, che giacciono nel Mediterraneo, non può
prescindere dalle corrette metodiche archeologiche.
D’altronde, l’archeologia amplia
continuamente i suoi orizzonti; la
stessa archeologia subacquea, limitata allo studio dei relitti antichi, oggi tratta con lo stesso criterio scientifico, vascelli arabi, normanni, medievali, arrivando a
studiare velieri del secolo scorso,
se non dei primi del novecento. In
quest’ottica, trattare di “archeoloAmmarando troppo duramente il velivolo ha perso parte della fusoliera e la coda, ma
la forma e la struttura sono perfettamente visibili con le ali e l’abitacolo del pilota
gia aeronautica” non dovrebbe apparire azzardato e lo ha fatto, per
comando del tenente di vascello Jean du Plessis de
primo, uno storico dell’Aeronautica, il generale
Grénédan, appena iniziato il suo ciclo operativo, il
Giuseppe Pesce.
24 novembre 1923, il Dixmude rischiò di inabissarsi in seguito ad una tempesta; era passato appena
I relitti di aeroplani del mare
un mese dal fatto che avvenne la tragedia: colpito
agrigentino
da un fulmine il Dixmude precipitò poco al largo
Il dirigibile francese Dixmude - Di costruziodi Sciacca e tutti i 50 a bordo (40 uomini di equine tedesca ed appartenente alla famiglia degli Zeppaggio e 10 osservatori), perirono.
pelin, questo enorme dirigibile nacque sotto una
L’unico corpo recuperato dai pescatori siciliani, fu
infausta stella, minato da seri problemi strutturali,
quello del comandante. In memoria del gravissicausati da un collante, utilizzato per assemblare le
mo disastro aeronautico, uno dei primi in assoluparti in duralluminio del telaio con il cotone imto, nel 1964, alla presenza del figlio di du Plessis, a
permeabilizzato di rivestimento, volutamente alSciacca
venne eretto un monumento ai caduti del
terato a scopo di sabotaggio da un ingegnere tedeDixmude, mentre in Francia, a Pierrefeu-du-Var, un
sco antifrancese, quando in seguito all’armistizio
altro monumento, è stato realizzato per ricordare
del 1918, il dirigibile venne ceduto ai francesi. Al

Una bella immagine di uno Junker 88 C-6 con le antenne del radar Lichtenstein che spuntano dal muso; a questo tipo, probabilmente, poteva appartenere il relitto di Borgo Bonsignore

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tazione alle nostre forze aeree, per
cui, grazie anche ad altri particolari, si arrivò alla certezza di trovarsi
di fronte un Macchi 202 “Folgore”.
Il passo successivo fu la ricerca
dell’evento che aveva portato
l’aereo a inabissarsi e della sorte
del pilota. In Aeronautica, le fonti bibliografiche sono rappresentate dai “rapporti missione” stilati dai piloti al rientro da ogni
azione e conservati presso l’Ufficio Storico dell’Aeronautica a Roma; risultano utilissime, anche le
testimonianze di ex piloti ancora
in vita.
Il velivolo sommerso, esibiva lunPerfettamente identificabile la bussola giroscopica Siemens, montata nell’abitacolo di
go il decorso della fusoliera due
pilotaggio ad uso del navigatore di bordo
mitragliatrici Breda-SAFAT da
12,7 mm in ottimo stato di conla tragedia del dirigibile. Recentemente, un grupservazione. L’elica tripala a passo variabile, di copo di sommozzatori sportivi di Sciacca, guidati da
struzione Piaggio, mostrava l’unico indizio utile
Santo Tirnetta, ha identificato i resti del Dixmude,
alla identificazione, un numero di matricola e di
un relitto che rappresenta una importantissima
serie inciso su ognuna delle tre pale. Il dato (invepagina di storia aeronautica francese.
ro poco attendibile poiché l’elica è un componenIl Macchi 202 - Nel 1994 con i sommozzatori del
te soggetto a sostituzioni), riportando “II SERIE”,
Club Seccagrande di Ribera, riesco a sottrarre al trafaceva pensare a una delle prime forniture di MC
fugamento, un’elica tripale, appena staccata dal re202 (vi furono 15 lotti di produzione, detti Serie,
litto di un caccia. Il velivolo si presentava privo dei
per un totale di circa 1.500 aerei) assegnati al 4°
piani di coda, persi nell’impatto con l’acqua (proStormo. Purtroppo i diari storici del 4° Stormo anprio nella coda si trovava il numero di matricola);
darono perduti nel 1943, quando il velivolo italiamancava quindi il pezzo più utile all’identificaziono che li trasportava durante l’evacuazione del
ne, mentre alcuni strumenti si erano staccati e si
nord-Africa, fu abbattuto dalla mitragliera di un
trovavano tra la barra di comando e la pedaliera.
sommergibile che lo sorprese in volo a bassa quota
Dopo aver segnalato alle autorità competenti il rinsul canale di Sicilia.
venimento del relitto, iniziai una ricerca per identifiLe uniche azioni relative a MC-202 caduti nel mare
care il tipo di velivolo e la sua storia. In questo tipo
di Ribera, sono due: una collisione in volo tra due
di ricerca, alla fase ispettiva e ricognitiva, segue quel“Folgore” (uno risultò disperso) e un’azione di scorla della tipizzazione del reperto, effettuata mediante
ta a bombardieri diretti a Malta il 29 aprile ‘42, doricerca bibliografica. Le foto subacquee vennero conve il comandante dei caccia, l’allora capitano Aldo
frontate con gli schemi dei velivoli della Seconda
Gon, colpito dalla contraerea, col suo Macchi danGuerra Mondiale: l’aereo era un monomotore in lineggiato all’impianto di lubrificazione, riusciva a
nea (non radiale), un monoplano ad ala bassa, in duricondurre alla base di Sciacca i suoi piloti, ma era
ralluminio. Nel primo conflitto mondiale, i velivoli
costretto ad un atterraggio sulla costa.
erano soprattutto bi o triplani, con motore radiale e
Il carrello del relitto retratto e le pale dell’elica
rivestimento delle superfici portanti in tela; nel sestorte, ma non abrase, confermano un ammaragcondo conflitto, accanto ai motori radiali, compargio pianificato. Un altro dato interessante arriva
vero quelli in linea. Di notevole ausilio si rivelò uno
dallo strumento “Ambrosini” recuperato e risultadegli strumenti recuperati, su cui si leggeva ancora
to essere uno dei due conta-colpi delle mitragliabene “Società Aeronautica Italiana ing. Ambrosini”.
trici, trovato bloccato in posizione di massima caEssendo la dicitura in italiano il campo di ricerca si
rica: il pilota non aveva dunque sparato (il capitarestringeva a pochi aerei monoplani in linea in dono Gon nell’azione su Malta, non si scontrò con

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Un Consolidated B-24D Liberator sopravvissuto alla guerra ed esposto ora
al museo nazionale dell’United States
Air Force di Dayton, nell’Ohio.
A sinistra: anche in questo caso è necessario procedere all’identificazione
del relitto; a sinistra l’Autore sta controllando una delle quattro eliche
tripala a passo variabile Hamilton.
A destra, è adesso il turno di uno dei
quattro motori Pratt & Withney R1930 Twin Wasp in dotazione a questi tipi di bombardieri

gli “Spitfire” inglesi ma venne colpito dalla contraerea, prima ancora di avere iniziato la sua missione di mitragliamento).
Con l’elica recuperata e restaurata e collocata nell’atrio del Palazzo Comunale di Ribera, è stato realizzato un monumento ai numerosi piloti che sono morti nei cieli siciliani: l’inaugurazione ha avuto luogo il 10 novembre 1996, nel corso di una cerimonia che ha visto la presenza di Autorità civili
e militari e del colonnello Ovidio Ferrante, direttore del Museo Storico dell’Aeronautica. Successivamente ha visitato il monumento, il pilota di
Macchi 202, Walter Omiccioli, altra gloria dell’Aeronautica, protagonista di una avventuroso atterraggio d’emergenza a Ribera il 30 marzo 1942, una
vicenda ricostruita da Mediaset nel ciclo “Eroi per
Caso”. Il testo inciso nel monumento, riporta la
frase: “Alle giovani aquile che nei cieli di Sicilia caddero fedeli ai loro ideali”
Lo Junker 88 - A qualche centinaio di metri dal
sito subacqueo che accoglie il relitto del Macchi
202, due ragazzi riberesi, intenti a effettuare una

battuta di pesca subacquea in apnea, scorgono
qualcosa che a prima vista sembra loro un portabottiglie. Si tratta invece di un componente dell’abitacolo di un caccia pesante notturno tedesco,
uno Junker 88.
Il reperto è molto interessante e dagli alloggiamenti che accolgono ancora diversi strumenti,
spicca una bussola giroscopica della Siemens ed
un regolo, usato per correggere i parametri del
motore in base alla quota.
La cosa sorprendente, è che questi parametri, riportati su carta, sono ancora perfettamente leggibili. Il pezzo era posto all’interno della cabina di
pilotaggio, in alto a destra, ed era utilizzato dal navigatore. Una prima ispezione dei fondali che
hanno restituito il cruscotto, ha dato esito negativo, mentre la consultazione degli archivi comunali di Ribera, ha confermato la morte di un pilota
tedesco nel mare di Borgo Bonsignore.
È prevista una ricerca del resto del relitto, con l’ausilio di una imbarcazione dotata di magnetometro.
Il Boeing B-24 Liberator - Nel maggio del 1943

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le incursioni di bombardieri pesanti statunitensi,
sulla Sicilia, si fanno pesanti: si sta pianificando lo
sbarco che avverrà il 10 luglio.
Dal campo d’aviazione di Sciacca e da quello di
Castelvetrano, martoriati dalle bombe, i decolli
dei pochi caccia rimasti, si alternavano incessantemente. Un interessante episodio, relativo a questo
periodo, mi venne riferito da alcuni anziani abitanti di Borgo Bonsignore: nella primavera del ‘43,
avevano assistito all’abbattimento di un quadrimotore, dotato di due derive di coda (un B-24),
colpito da tre caccia dell’Asse. L’aereo era precipitato in mare, a qualche centinaio di metri dalla
costa e nell’impatto con l’acqua, era esploso. La
fiammata terrificante, aveva quasi raggiunto la riva. Nei giorni successivi, il mare non restituì nessuno dei corpi dei 9 membri dell’equipaggio.
In occasione di diverse immersioni, avevo notato
nello specchio d’acqua interessato dal probabile
abbattimento, diverse bombole, probabilmente
quelle in dotazione all’equipaggio, per rifornirsi
d’ossigeno ad alta quota. Il reperto più curioso, era
comunque un enorme copertone di ruota da aeroplano, che riportava ancora il marchio di costruzione (Goodyear), che fu recuperato con dei palloni
di sollevamento. Poi, nel settembre 2008, il rinvenimento di uno dei 4 motori del B 24, un Pratt &

Whitney da 14 cilindri a doppia stella (P & W 1830
Twin Wasp) completo dell’elica tripala. L’aeroplano era probabilmente uno dei bombardieri del IX
Bomb Group, che prese parte all’operazione Husky,
nome in codice dello sbarco in Sicilia, mentre l’azione potrebbe essere quella del 30 giugno del
1943, quando un B-24 venne abbattuto nel cielo
di Sciacca, da un glorioso pilota italiano, il capitano Mario Bellagambi.

Considerazioni conclusive
Quanta storia aeronautica, in una piccola area del
Mediterraneo! Ecco perché la mappatura, la catalogazione ed il monitoraggio dei siti archeologicosubacquei, dovrebbero essere estesi anche alle acque profonde, oggi campo d’azione di cacciatori di
reperti d’alto bordo, dotati di tecnologia sempre
più sofisticata.
La tutela di questo patrimonio storico che rappresenta la nostra eredità culturale è improcrastinabile: ecco perché l’iniziativa dell’Unione Europea di
promuovere questo studio è lodevole. Non bisogna infine dimenticare, che sempre in ottemperanza alla convenzione UNESCO di Parigi, i reperti
storici rinvenuti sott’acqua, dovrebbero rimanere
nella loro sede naturale, nel più bel museo del
â– 
mondo: il mare.

Cosa fare in caso di rinvenimento
di un relitto aereo

L

a prima cosa da fare nel caso di rinvenimento di un aereo militare italiano, è la
segnalazione alle autorità aeronautiche, a
cui il velivolo appartiene, tant’è che nel caso di
acquisto del reperto da parte di un museo o di
un privato, bisogna seguire un iter per l’alienazione da parte della stessa Aeronautica; per i velivoli stranieri si fa riferimento al codice della
navigazione. Il ritrovatore, è bene sottolineare,
ha l’obbligo della denuncia (art. 510 del Codice
della Navigazione; art. 460-461 del Registro
Marittimo).
La segnalazione va effettuata alla Capitaneria
di Porto, in quanto il relitto può contenere munizioni e di conseguenza può essere molto rischioso per i bagnanti e per i natanti.

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È indispensabile avvertire anche gli organi di
polizia, poiché un aereo da guerra come già
detto, può conservare ordigni pericolosi che richiedono l’intervento degli artificieri: la pentrite, contenuta in alcuni proiettili esplosivi vietati dalla Convenzione di Ginevra, ma che venivano regolarmente utilizzati, non solo non si
inattiva col tempo, ma nell’acqua di mare diventa sempre più instabile.
Come per un reperto archeologico, anche in
caso di rinvenimento di relitto aeronautico di
grande rilevanza storica, il rinvenitore ha diritto ad un premio di rinvenimento, ma il compenso si prescrive col decorso di due anni dalla
data del ritrovamento (art. 513 e 995 del Codice della Navigazione).

L’isola
senza futuro
di Claudio Ressmann

U

La breve esistenza
dell’“Isola delle Rose”
sorta di fronte a Rimini

na tempesta scatenatasi nel Medio Adriatico nel
mese di febbraio del 1969
disperse gli ultimi resti
dell’Isola delle Rose, una
piattaforma sistemata di
fronte a Rimini su un
fondale di 16 metri, al limite delle acque territoriali, che nelle intenzioni del suo creatore doveva costituire l’embrione di una nuova micronazione.

Un evento al di fuori del comune
Durante la primavera del 1968, l’argomento principale di conversazione, a Rimini, era costituito
dalle indiscrezioni riguardanti un evento in atto al
largo della costa. Sotto gli occhi di tutti, infatti,
succedeva qualcosa, in un punto a poche miglia di
distanza dove, quando lo consentivano le condizioni del mare, confluivano imbarcazioni da trasporto cariche di tralicci metallici, di materiali da
costruzione e di gruppi di operai.
Che cosa si stava costruendo? Se lo erano chiesto
per primi i corrispondenti della stampa locale i
quali avevano sguinzagliato inutilmente i loro informatori, ma era stato appurato con certezza solo
che si stava realizzando una piattaforma su palafitte, senza riuscire a conoscere a che cosa sarebbe
servita.
Le supposizioni spaziavano a tutto campo: sarebbe
stata una stazione meteorologica oppure si sarebbe trasformata in un casinò, in una emittente televisiva oppure addirittura in un covo di contrabbandieri? Si era appreso, invece, il nome del patron
dell’iniziativa: il cinquantaduenne ingegnere bolognese Giorgio Rosa.

Noto esperantista ed appassionato di studi sulle
piattaforme marine, l’ingegnere covava da anni
un sogno tanto utopico
quanto provocatorio, sintetizzabile nell’espressione da lui coniata: vedere
fiorire le rose sul mare”. Il suo obiettivo era quello di
dare vita ad una mininazione nell’ambito della
quale venisse adottato l’esperanto, la lingua universale creata nel 1887 dal polacco Ludwik Lejzer Zamenhof, che aveva riscosso un lusinghiero successo
specialmente negli ambienti pacifisti dell’epoca e
che nel secondo dopoguerra si tentava di rilanciare.

Un precedente storico
L’ing. Rosa non aveva potuto fare riferimento a
nessun esempio di iniziative paragonabili alla sua,
ma certamente non ignorava l’unico tentativo di
adottare l’esperanto come lingua nazionale svoltosi
all’inizio del secolo scorso in Vallonia, a Moresnet,
una località a pochi chilometri da Aquisgrana.
Tutto trasse origine dal Congresso di Vienna del
1815, al termine del quale venne deciso il nuovo
confine tra i Paesi Bassi e la Prussia. Non sorsero
particolari problemi per il suo tracciato, che ricalcava in linea di massima quello preesistente, fatta
eccezione per la zona di Moresnet, della superficie
di 550 ettari, che rimase esclusa dall’uno e dall’altro contermine.
Questo singolare territorio neutro fu amministrato
a turno, in condominio tra i due Paesi, fino al
1841, anno in cui, di comune accordo tra la Prussia e il Belgio, subentrato nel frattempo all’Olanda, il Governo del territorio fu lasciato al borgo-

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Una delle cartoline-souvenir stampate e messe in vendita a
Kelmis alla fine del secolo scorso; in apertura, un francobollo da 30 mills raffigurante la posizione dell’Isola delle
Rose e la sua caratteristica sagoma

mastro con larga autonomia non solo amministrativa: in pratica un piccolo Stato indipendente anche se non ufficialmente riconosciuto, denominato Neutre Moresnet, con capitale la cittadina di Kelmis.
All’inizio del secolo scorso godeva della massima considerazione tra i 3.000 abitanti del territorio un medico di origine tedesca, il dottor
Wilhelm Molly, grazie anche alla dedizione
con cui esercitava la sua attività professionale.
Appassionato cultore della lingua esperanto,
nel 1908 riuscì a fare approvare dai dieci cittadini membri dal Consiglio Generale una risoluzione per cui Neutre Moresnet, primo stato
al mondo, adottava l’esperanto come lingua
ufficiale, cambiando il suo nome in Amikejo
(in esperanto significa Amicizia).
Venne creata una bandiera, a strisce orizzontali nere, bianche e blu e composto l’inno nazionale a cura del musicista-easperantista
Willy Hupperman. Il titolo era Amikejo marcia
ed in realtà si trattava della marcia dei minatori; si voleva evidentemente
valorizzare questi lavoratori
che contribuivano in maniera
determinante ad impinguare
le casse del piccolo Stato.
Quanto durò Amikejo? Solo otto anni poiché il territorio nel
1915 fu occupato dalla Germania e, dopo il Trattato di
Versailles, nel l919, entrò a far
parte integrante del Belgio.

Una bislacca
iniziativa

La stampa quotidiana diede molto risalto all’iniziativa dell’ingegner Rosa mandando sul
posto inviati e fotografi

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novembre-dicembre 2014

Il sogno dell’ingegner Rosa cominciò nel 1958, quando decise di progettare una piattaforma, sostenuta da telai in tubi
d’acciaio, costruita a terra, da
installare al largo di Rimini, su
un fondale di 16 metri, al limite delle acque territoriali.
La realizzazione del progetto
ebbe inizio nel 1960, ma ven-

La piattaforma dell’Isola delle Rose appena costruita e, in piccolo, l’ingegner Rosa in una immagine odierna che mostra la stessa foto
della sua “creatura”

ne interrotta nel 1962 per problemi tecnici e finanziari; fu poi ripresa nel biennio 1965-67 superando anche i numerosi ostacoli posti dalle autorità nazionali, in particolare da quelle marittime
poiché il manufatto rappresentava anche un serio
pericolo per la navigazione.
L’isola consisteva in una piattaforma della superficie di 400 mq, sulla quale era prevista la sopra elevazione di un secondo piano, ed era dotata di un
imbarcadero per natanti di medie dimensioni, raggiungibile mediante una scala, denominato Verda
Haveno (in italiano Porto Verde): costati non meno di 100 milioni di lire, i lavori furono completati nell’agosto 1967.
L’ingegner Rosa aveva messo a punto ogni dettaglio
per la gestione del suo “Stato”. La piattaforma si sarebbe chiamata ufficialmente Isola delle Rose o Insulo de la Rozoj in esperanto, lingua ufficiale della Repubblica Esperantista de la Insulo de la Rozoj. Il nuovo
“Stato” si sarebbe articolato in cinque Dipartimenti.
Accurata la simbologia: lo stemma, costituito da
tre rose rosse con gambo verde fogliato, la bandie-

ra, di colore arancione con al centro lo stemma, ed
anche l’inno tratto da L’”Olandese Volante” di Richard Wagner.
Non minori attenzioni furono dedicate alla moneta denominata Mill (plurale Mills), con cambio alla
pari rispetto alla lira, che però non venne mai prodotta né in conio né sotto forma cartacea.
Vennero invece realizzate due serie di francobolli
in cinque emissioni, intestati Posto Esperanta Respubliko Insuli Rozoj e annullati con la dicitura Verda Haveno (Porto Verde), oggi ghiotta preda dei filatelici.
Sugli ultimi esemplari della seconda serie della
quinta emissione (emessi quando il destino dell’isola era segnato) compare in sovrimpressione una
striscia nera con la significativa dicitura Hostium
rabies diruit opus non ideam (la violenza del nemico
distrusse l’opera non l’idea).
Mentre il manufatto era ancora in fase di completamento, Giorgio Rosa il 1° maggio 1968 dichiarava unilateralmente l’indipendenza dell’isola, autonominandosi suo “presidente”.

novembre-dicembre 2014

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Gli autori del film “L’Isola delle Rose” (nella foto piccola a sinistra, la copertina del suo DVD) con l’editore e,
al centro, l’ingegner Rosa (ultima a destra la sua consorte) al Festival Biografilm 2010

Inutile sottolineare che la notizia delle nascita della micronazione aveva notevolmente messo in
subbuglio la riviera riminese, non soltanto per la
singolarità della bislacca iniziativa, ma anche e soprattutto per i benefici effetti che avrebbe riversato sull’economia locale come nuova fonte di attrazione per la famosa località balneare.
Del resto, già dalla stagione estiva 1967 si erano
attivate varie iniziative turistiche, prima fra tutte il
trasporto regolare di curiosi attraverso il breve
tratto di mare, per non parlare della vendita di
gadget, apparsi subito nelle vetrine dei negozi e
sulle bancarelle dei mercatini riminesi, per la gioia
dei collezionisti e dei turisti.
Non solo, ma addirittura molti esercizi legati al turismo, come ristoranti, bar e discoteche, si erano appropriati, per le loro insegne, del nome dell’isola.
La notizia nel frattempo aveva fatto il giro del
mondo, per cui giornalisti di varie nazionalità avevano raggiunto Rimini per documentare le sorti
della singolare vicenda.

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novembre-dicembre 2014

Le reazioni governative
Dopo poco meno di due mesi della proclamazione
dell’indipendenza, l’atteggiamento ovviamente
negativo delle autorità italiane cominciò a concretizzarsi. Il 25 giugno 1968 agenti della Polizia, dei
Carabinieri e della Guardia di Finanza presero possesso del manufatto lasciandovi solamente il guardiano, Pietro Ciavatta e sua moglie che ebbero la
possibilità di raggiungere Rimini solo qualche
giorno più tardi.
Del tutto inutili furono i pressanti interventi dell’ingegner Rosa presso vari deputati e senatori del
secondo Governo Leone allora in carica e presso lo
stesso Presidente della Repubblica, Giuseppe Saragat. Infatti, l’8 agosto, un dispaccio del Ministero
della Marina Mercantile indirizzato alla Capitaneria di Porto di Rimini ordinava la demolizione dell’Isola delle Rose.
L’evento tuttavia non si verificò in tempi brevi;
l’ingegnere infatti presentò un ricorso che attivò
una complessa azione giudiziaria conclusasi, ov-

La “rappresaglia” postuma dell’ingegner
Rosa alla distruzione del suo sogno da parte del Governo Italiano: un’ultima serie di
francobolli con la dicitura “Hostium rabies
diruit opus non ideam” ossia, la rabbia del
nemico distrusse l’opera, non l’idea

Un foglio di francobolli da 30 mills che avrebbero avuto corso sulla piattaforma qualora il progetto fosse andato a buon fine, dedicati all’isola artificiale

viamente, in maniera per lui sfavorevole. Così, il
29 novembre, un pontone della Marina Militare
provvedeva a trasferire a terra tutto ciò che era
trasportabile e al tempo stesso recava a bordo le
cariche esplosive necessarie per la successiva demolizione dei tralicci.
L’ing. Rosa tentò in ogni modo in extremis di salvare la sua creatura, invocando l’appoggio di personalità politiche e anche di organismi internazionali come la Comunità Esperanto, ma tutto fu
inutile per cui, l’11 febbraio 1969, i sommozzatori
del Comando Subacquei Incursori della Marina
Militare demolivano dapprima le parti in muratura, poi facevano esplodere le cariche.
Una violenta tempesta disperdeva, un paio di settimane più tardi, i residui rottami.
Per la cronaca, la demolizione dei tralicci si dimostro più difficile del previsto, comportando l’impiego del doppio dei 675 kg di esplosivo previsti
inizialmente: una ben magra soddisfazione per
l’ormai defenestrato presidente per questo collaudo sulla solidità della sua isola da lui assolutamente non richiesto.
La triste conclusione della vicenda costernò la popolazione di Riccione che addirittura in un manifesto affisso in città si associò allo sdegno degli
operatori economici per la “rovina di una solida illuminata opera turistica”.

Due Stati esperantisti
Non è possibile fare un confronto tra le due esperienze esperantiste: Moresney era sorta per via di
una singolare anomalia verificatasi nell’attuazione
di in un trattato internazionale, era vissuta grazie
a comuni accordi fra due Stati ed era stata creata
con il consenso della popolazione locale.
L’Isola delle Rose, invece, era nata per la precisa
volontà di un solo soggetto privato, senza nessuna
approvazione da parte delle autorità nazionali
(pur essendo situata al di fuori delle acque territoriali).
Comune denominatore delle due iniziative era
stato l’entusiasmo dei sostenitori della nuova lingua universale che nelle loro intenzioni, avrebbe
dovuto contribuire all’abbattimento delle barriere linguistiche favorendo la fratellanza universale; un obiettivo che non è stato raggiunto, anche
se oggi sono ancora in molti a considerare la
creatura di Ludwik Lejzer Zamenhof come una
panacea per risolvere alcuni problemi dell’umanità.
Vi aveva fermamente creduto anche l’ingegner
Rosa, con la sua “utopia stroncata dal potere”(così l’Isola delle Rose fu definita dagli esperantisti
più bellicosi): un sogno, sia pure durato l’éspace
d’un matin,che il suo tenace ideatore era riuscito
â– 
a trasformare in una concreta realtà.

novembre-dicembre 2014

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Pianificare
l’accostata
con il rate of turn
di Riccardo Fava

L’

Un metodo per tenere
sotto controllo
il percorso effettivo
della nave in accostata

accostata costituisce uno dei
momenti più
delicati della navigazione, specialmente se
condotta in canali o acque ristrette. Dando un
angolo di barra al timone, il battello, oltre ad
accostare, subisce un
certo sbandamento. Questo fenomeno deve essere
tenuto sotto controllo su imbarcazioni di una certa grandezza, specialmente se adibite al trasporto
passeggeri o impiegate in navigazione da diporto.
Per questo chi pianifica e conduce la navigazione
ha spesso bisogno di stimare l’entità dello sbandamento per cercare di minimizzarlo nel limite delle
possibilità operative della nave.
La moderna strumentazione di plancia permette
di controllare costantemente la velocità di accostata, nota anche come rate of turn. Come vedremo, questo parametro può essere preso in considerazione per pianificare l’accostata e minimizzare
lo sbandamento.

La curva di evoluzione
Durante la fase di tracciamento sulla carta nautica,
un’accostata viene rappresentata dall’incrocio di
due rotte diverse. L’imbarcazione, in realtà, non è
capace di variare la rotta istantaneamente, stando

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novembre-dicembre 2014

ferma su stessa, pertanto la traiettoria effettivamente descritta dallo
scafo sarà diversa. Infatti, in accostata, l’imbarcazione descrive una
curva tangente ad entrambe le rotte, nota
come curva d’evoluzione. L’esatta descrizione
di questa curva è molto complessa. Essa viene stimata in fase di progettazione, per poi essere verificata sperimentalmente con le prove in mare. Per
gli scopi del carteggio nautico, essa può essere approssimata come un arco di circonferenza tangente ad entrambe le rotte il cui raggio è quello d’evoluzione. La distanza tra il punto di incrocio delle
due rotte ed il punto in cui la nave dovrà dare barra al timone è nota come distanza all’incrocio.
Per tracciare la curva d’evoluzione sulla carta nautica devono essere noti il raggio d’evoluzione e la
distanza all’incrocio. Questi dati sono illustrati su
apposite tabelle fornite dal cantiere le quali, tra
l’altro, indicano queste grandezze al variare dell’angolo di barra.
La curva può essere tracciata, ad esempio, col metodo delle parallele che permette di determinare il
centro della circonferenza d’evoluzione. In pratica
si traccia una linea parallela internamente alla prima rotta di una distanza pari al raggio d’evoluzio-

Legenda
Traiettoria seguita dalla nave
R
Circonferenza di evoluzione

D

R

Raggio di evoluzione

D

Distanza all’incrocio

I parametri della curva d’evoluzione illustrati; in apertura, l’impressionante immagine di un’accostata piuttosto “stretta” effettuata
dalla portaerei nucleare americana Harry Truman (CVN 75)

ne, si ripete lo stesso procedimento anche per la
seconda rotta. Il punto di incrocio tra le due rette
parallele rappresenta il centro della circonferenza,
dal quale tracciare un arco tangente ad entrambe
le rotte.

Il rate of turn
Il rate of turn è la velocità di accostata espressa in
gradi al minuto. Si può dimostrare che questa
grandezza, con buona approssimazione, è data dal
rapporto tra la velocità della nave ed il raggio d’evoluzione (sinteticamente ROT = V/R). Si nota
che, ad esempio, il rate of turn diventa grande per
elevate velocità e/o piccoli raggi d’evoluzione.
Dalla lettura del rate of turn si possono dedurre informazioni sull’entità dello sbandamento. Se la
nave ha una certa velocità, un elevato rate of turn
può favorire un forte sbandamento dell’imbarcazione. Viceversa, non è detto che per velocità basse o nulle (ad esempio nelle manovre in porto) un
grande rate of turn implichi forti sbandamenti.

Pianificare l’accostata
Accostando in navigazione, è utile tenere sotto
controllo il rate of turn per evitare forti sbandamenti. A tale proposito si può decidere di ridurre la velocità, oppure di aumentare il raggio d’evoluzione
diminuendo l’angolo di barra (in pratica facendo
un’accostata più dolce). Ad esempio supponiamo
di voler accostare con un rate of turn di 10°/min.

In tal caso si potrà fare l’accostata con una velocità di 10 nodi ed un raggio d’evoluzione di 1 miglio
nautico. Analogamente, si potrà accostare a 5 nodi
con un raggio d’evoluzione di 0.5 miglia nautiche,
riducendo quindi la velocità ed aumentando l’angolo di barra da dare al timone.
Un altro metodo può essere quello di dare un certo angolo di barra e, nell’evolversi dell’accostata,
aumentarlo o diminuirlo mantenendo il rate of
turn voluto.
Le navi dotate di casse di bilanciamento possono
utilizzarle per minimizzare gli effetti di sbandamento.

Conclusioni
L’indicatore del rate of turn ormai è sempre più diffuso sui ponti di comando delle imbarcazioni di
una certa grandezza. Può essere sia di tipo analogico che di tipo digitale ed è visibile dalla postazione del timoniere. Per questo, è utile sfruttarlo per
una condotta sicura ed economica della navigazione.
Si ricorda che, anche in questo caso, l’esperienza
di chi naviga assume una importanza fondamentale. Ad esempio il rate of turn da impostare nell’accostata viene deciso da chi ha consapevolezza
della manovrabilità dell’imbarcazione. Come sempre accade per le discipline nautiche, la teoria fornisce una base sulla quale si posa il più ampio fat■
tore dell’esperienza di chi naviga.

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Recensioni e segnalazioni
AUTORI VARI

Civiltà del mare
Le Rotte, gli Approdi, il Navigare
Progetto Editoriale
Edition sr.l. - Roma 2014
Pagine 480 - Prezzo non comunicato
Non è possibile pensare all’Italia
e ai suoi mari al di fuori della
rappresentazione del contesto
geografico generale, l’Europa nel
suo insieme, ma soprattutto del
Mediterraneo.
È qui che si sono svolte in massima parte le vicende narrate in
questa Opera senza
precedenti nel cronologico dell’editoria del
nostro Paese; vicende
straordinarie che per
millenni hanno visto
protagonisti il grande
mare degli antichi, il
navigare, gli approdi, i
popoli e le genti, che,
di volta in volta, hanno dato vita alla storia
stessa della penisola e
delle sue isole in pace e
in guerra, nel commercio e nella pirateria, in
bonaccia e in tempesta.
Proprio da questi scenari nasce l’idea di Civiltà del Mare, una
grande pubblicazione
dedicata alla lunga e
affascinante storia della marineria di quella parte del
nostro bacino che poi diverrà
italica. La narrazione parte dal
grande mare, dalle origini, dal
mito, dall’Ulisse omerico, da Virgilio, da Enea, nel racconto dei
commerci, delle battaglie e delle
guerre, degli insediamenti e della
vita quotidiana dei borghi e delle città rivierasche, attraverso
l’Impero Romano, le Repubbliche Marinare, le imprese dei
grandi navigatori, lo scontro di
civiltà con l’Impero Ottomano.
Dopo l’Unità d’Italia, il Mediterraneo e i mari della penisola fu-

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rono investiti più volte da funesti venti di guerra, alternati alle
quotidiane attività della pesca,
alle affascinanti avventure di bastimenti e transatlantici, mentre
le spiagge diventarono sempre
più d’uso comune e consuetudine di svago durante la nuova attività portata dai tempi moderni:
la villeggiatura.
Oggi, in un quadro geopolitico
profondamente cambiato, l’Italia
viene descritta quale propaggine
avanzata in un mare più prossimo e conosciuto, ma altrettanto
pieno di insidie, così come di immutata e straordinaria bellezza.

L’impegno verso i migranti, la salvaguardia dell’ambiente, delle specie marine, del patrimonio naturale e paesaggistico, sono le nuove
sfide che scorrono sul mare e nelle
acque interne, lì dove il navigare
non perde mai, comunque, la sua
dimensione propria di splendida e
misteriosa avventura. Questa
grande Opera riguardante la storia
della Marineria Italiana, porterà
all’appassionato e al lettore un
completo excursus che si dipanerà
fra tutti questi argomenti con una
lettura appassionante, potendo
proprio per questo contare sul

novembre-dicembre 2014

concorso di storici e specialisti,
sulla preziosa collaborazione della
Lega Navale Italiana, della Società
Geografica e sul fondamentale apporto dell’Ufficio Storico, insieme
a quello dell’Ufficio Comunicazione, della Marina Militare.
Un grande viaggio e un eccezionale percorso di conoscenza, corredato dalla più ricca galleria iconografica mai dedicata all’argomento.
Il tutto espresso in un Volume di
grande formato (cm 30x40x10),
con oltre 600 iconografie e documenti. Rilegatura artigianale in
pelle blu a concia naturale con
impressioni in oro a
caldo e a secco, con
una fusione d’arte in
bronzo sul piatto di
coperta del Maestro
Remo Carboni, mentre ne è prevista anche una speciale Edizione in due volumi
rilegati in seta moire
blu Brunei, con le stesse caratteristiche di
formato e di stampa.
Le due Edizioni saranno disponibili per la
consegna a partire da
gennaio 2015 mentre
sarà possibile richiederle direttamente all’Editore (06 4744971
- fax 06 4743226 progettoeditoriale@tiscali.it), fruendo dei
prezzi dedicati durante la fase di
lancio, che prevedono la possibilità di pagamento anche in comode rate mensili fino a 36 mesi, con condizioni particolarmente agevolate riservate ai soci
della Lega Navale Italiana.
L’edizione internazionale, avrà
una tiratura in 2999 esemplari
numerati e certificati.
Il prezzo di questa Edizione sarà
disponibile alla fine di novembre
sul sito istituzionale LNI e sul sito www.arsilluminandi.com.
Francesco Malvasi

MARIO NEGRI

Per mari estremi
Arcipelago Edizioni - Firenze 2014
Pagg. 148 - euro 25,00
Questo libro è un gran bell’esempio di conciliazione tra le due
eterne nemiche: la cultura umanistica e quella scientifica, che da
almeno tre secoli si fronteggiano
l’una contro l’altra armata, e che
tuttora, restano rivali nonostante
lo sforzo di tante anime belle per
almeno un armistizio tra loro:
vorrei, per esempio, citare tra i
tanti che si sono interessati al
problema e si sono dati da fare
per la sua soluzione, Paolo Parrini con il suo Filosofia e scienza
nell’Italia del Novecento, Guerini,
2004.
Nel libro qui presentato troviamo, appunto, una compresenza
di motivazioni e tematiche che si
potrebbero ascrivere alla categoria umanistica (in particolare,
letteraria), ed ameno altrettante
da etichettare come scientifiche;
o, forse meglio, come storicoscientifiche, il che complica, o
forse piuttosto felicemente sintetizza al meglio il distillato dell’opera.
Ma lasciamo questi discorsi pseudo-filosofici, forse troppo fumosi, e veniamo ai contenuti del libro e al profilo del suo Autore. È,

questi, ordinario di Civiltà Egee
dello IULM di Milano, uno studioso che ha dedicato la vita alla
ricerca delle più lontane scaturigini della nostra civiltà, interessandosi in particolare alla cultura
e lingua minoica, cultura e lingua proprie della Creta dei primordi, quando Atene era forse
ancora un villaggetto di rozzi ed
incolti contadini, ed anche la civiltà achea doveva ancora sbocciare.
Ma la cosa che qui va segnalata
con particolare evidenza è che il
Professor Negri non si limita a
indagare su vecchi cocci incussi
con misteriosi grafemi, ma ama
egli stesso navigare quei mari che
videro il fiorire della grande civiltà cretese.
Da ciò il suo interesse anche alla
storia della navigazione, “estratta” e comparata con testimonianze letterarie. Frutto di questa
inclinazione un corso da lui tenuto proprio di recente su Storia
della navigazione e delle scoperte
geografiche. E il libro che abbiamo
per le mani è il frutto proprio del
lavoro preparatorio di questo
corso.
I personaggi su cui Negri ha puntato il riflettore sono Odisseo,
Colombo e Shackleton.
Sul primo di essi, l’A. parte da un
dilemma puntuale: sarebbe mai
possibile che Dante avesse contezza dell’esistenza della Croce
del Sud, cui sembra far cenno
nella seconda cantica? Questo
quesito porta Negri a indagare su
quale fosse la Forma Mundi prima
del Poeta, con una serie di acquisizioni e deduzioni che – absit
iniuria verbo – definirei estremamente “sfiziose”, specie per chi
abbia una qualche preparazione
di cosmologia e geografia.
Negri poi, per tentare di sciogliere il mistero della possibile conoscenza dantesca della citata costellazione australe, si rifà soprattutto alla localizzazione della
montagna del Paradiso Terrestre,
posta agli antipodi di Gerusalemme, che Odisseo avrebbe (sfortunatamente per lui!) “incocciata”
di prora, col risultato di perdersi,

a nessun mortale essendo consentito approdare a quell’isola
montuosa. Ma il “divertimento”
(nobile, s’intende) del lettore
consiste proprio nel seguire l’intreccio di ragionamenti basati su
passi della Commedia ed altri rifacentisi alle cognizioni geografiche e cartografiche dell’epoca del
Padre Dante.
Il filo del discorso si svolge, quasi
senza cesure, alle cognizioni cosmologiche che doveva possedere Cristoforo Colombo, del resto
non granché avanzate rispetto al
tempo di Dante. Il navigatore genovese (che ovviamente aveva
una “professionalità” ben diversa da quella del Poeta di un paio
di secoli prima) si rifaceva soprattutto a Posidonio Tolomeo;
ma un rilievo tutto suo va riconosciuto _anche al geografo arabo
al-Farghani (o Alfagrano), operante a Baghdad intorno alla metà del secolo IX, cui molto doveva la scienza cosmologica europea del tempo; come del resto in
tanti altri campi del sapere tanto
dobbiamo alla mediazione degli
Arabi.
Il limitato spazio ancora disponibile impone ancora un’accelerazione. Veniamo a Sir Ernest
Henry Shackleton: qui siamo
davvero “per mari estremi”. Nella rievocazione delle sue imprese
fatte da Negri compaiono altri
nomi di navigatori leggendari:
come Cook e Weddel.
Siamo nei Furious Fifties, quei
Cinquanta Urlanti ancora più
spaventosi dei Roaring Forties o
Quaranta Ruggenti. Ma quello
che più interessa Negri non è la
narrazione delle traversate in
quelle acque perigliose (fra l’altro
esiste una nutrita letteratura in
proposito), quanto piuttosto, come sempre in questo libro, i problemi teorici ed operativi della
navigazione, particolarmente
acuti nelle alte latitudini.
In sintesi, un libro affascinante,
da centellinare; anche se va detto
che richiede almeno una certa
infarinatura di cosmologia, geografia e cartografia.

novembre-dicembre 2014

Renato Ferraro

43

Sub

LA
SICUREZZA
DEI
SUB
(3)
Respiriamo sott’acqua
G

li esseri umani se vanno
sott’acqua subiscono
delle mutazioni. Ora,
non sappiamo spiegarci se ciò
avviene per avvicinare il corpo
umano a un ambiente acquatico
al quale non è adattato, o se al
contrario, sono conseguenze,
talvolta molto preoccupanti, ovvero un campanello di allarme
che suona sempre più forte ogni
volta che affrontiamo limiti
estremi. Il fatto è che per questi

motivi sono state studiate delle
regole, possiamo definirle “comandamenti”, tra cui ci sono le
tabelle di desaturazione. Come
abbiamo letto nell’ultimo articolo, la saturazione dell’azoto
della miscela respiratoria che si
utilizza in immersione è un problema che un sub deve risolvere
senza margine di errore. Le tabelle sono un insieme di parametri standard; rispettandole, il
nostro ritorno in superficie po-

Una tabella di decompressione britannica, e nella pagina accanto, un vecchio regolo
per il calcolo meccanico dei dati di decompressione

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novembre-dicembre 2014

trà avvenire senza problemi. Bisogna precisare che dopo avere
effettuato un’immersione, nell’arco delle successive ventiquattro ore, nonostante il dovuto rispetto delle tabelle di desaturazione, il nostro fisico manterrà
sotto forma di microbolle presenti nel sangue quello che si
definisce tempo di azoto residuo. Questo importante indice è
determinante per il calcolo delle
immersioni successive alla prima nella stessa giornata. Per lo
stesso motivo è bene ricordare
che dopo una saturazione non
si deve mai affrontare una condizione ipobarica, come ad
esempio: un volo in aereo o una
rapida ascesa su per una montagna. Attenzione a non effettuare
immersioni l’ultimo giorno di
vacanze se si prevede un ritorno
a casa via aerea. Sempre nello
scorso articolo, abbiamo letto
che un sub trattiene azoto in
maniera direttamente proporzionale al tempo e alla profondità alle quali l’interessato è sottoposto,(elementi fissi), ma sono
determinanti anche altri fattori
(elementi variabili): gli sforzi fisici, la respirazione incontrollata, il freddo eccessivo, ecc. ecc.
che partecipano decisivamente
a una sovrasaturazione di azoto
in immersione. Ecco che proprio in questo caso i calcoli ta-

bellari non costituiscono una certezza, ma
soltanto la base sulla
quale elaborare, dove
ce ne fosse bisogno,
nuovi calcoli personalizzati, per risolvere i
vari casi che si presentano di volta in volta.
Può capitare che
un’immersione, nella
quale gli elementi variabili sono fortemente
incisivi, possa trasformarsi da
una tranquilla discesa in “ curva
di sicurezza”, cioè senza le soste
di desaturazione alle quote stabilite e solamente risolvibile con
una risalita con tempo regolare
di nove metri al minuto, in
un’immersione “fuori curva di
sicurezza”, impegno che invece
deve rispettare delle soste obbligatorie,per un determinato tempo, a delle quote precise, oltre
ovviamente a un tempo di risalita regolare.
Un tempo andava tutto bene,
perchè con il puro calcolo tabellare fatto manualmente, cioè
considerando tempi e profondità massimi, la nostra sicurezza
era certa. Ma l’essere umano
ama le scorciatoie, soprattutto
quelle più comode, e allora ha
inventato i computers subacquei, abbandonando quasi definitivamente i calcoli tabellari
manuali. L’inizio dell’utilizzo
degli elaboratori elettronici fu
un vero disastro: Moltissime sono state le malattie da decompressione provocate dall’utilizzo
scorretto del computer. Solamente in seguito, con una at-

tenta didattica, mirata a spiegare i pericoli di una cattiva gestione dello strumento, si è finalmente arrivati a una sicurezza ormai accertata, ad un metodo sicuro di immersione con l’elaboratore al polso.
Per questo ricordiamoci sempre,
quando andiamo sott’acqua, di
scendere subito alle quote più
profonde, e nella risalita graduale verso la superficie, di rispettare quella regola di grande sicurezza che consiglia sempre “tempi di desaturazione crescenti per
profondità decrescenti”, senza
fare mai dei pericolosi saliscendi
in immersione.
Abbiamo anche delle regole di
comportamento da rispettare
prima e dopo un’immersione;
cito le più ricorrenti: la notte
prima di un impegno sott’acqua, bisogna dormire bene le
ore necessarie, ma soprattutto
non assumere alcuna sostanza
dannosa per il nostro fisico: alcool, sostanze tossiche o farmaci. Per il dopo immersione invece sarà buona norma non fare
sforzi eccessivi, non andare in
immersione in apnea e non
esporsi a temperature estreme.

Quello che rimane come azoto residuo all’interno del nostro
organismo dopo una
saturazione, anche
poco impegnativa, sono delle micro bolle
di gas da desaturare,
destinate a sparire definitivamente dopo
un certo periodo di
tempo. Ciò che noi
dobbiamo evitare con
il rispetto delle regole suddette,
è proprio che questo insieme di
micro bolle possa aggregarsi e
diventare una bolla più grande
(embolo). Il problema delle micro bolle “silenti” è stato ed è
tuttora fonte di molti studi. Si è
notato che anche un accumulo
eccessivo di queste presenze gassose nell’arco di più ore, oltre le
ventiquattro considerate totalmente desaturanti, possa creare
dei problemi rilevanti. A causa
di ciò, quando si devono affrontare parecchie immersioni in un
tempo ristretto, bisogna stare attenti. Oltre il rispetto dei “comandamenti”, come abbiamo
spiegato all’inizio dell’articolo,
possibilmente bisogna avere cura nel sapere decidere con moderazione la quantità di immersioni da fare, a prescindere dal
“tutto compreso”, promozione
allettante del venditore della vacanza.
Non mi stancherò mai di dirlo,
andare sott’acqua è facile e non
pericoloso, ma come in tutte le
cose c’è sempre un “ma” e quello spetta a voi valutarlo.
Alberico Barbato

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La voce del diportista

EVENTO STRAORDINARIO
IN MARE
G

li eventi straordinari in
mare sono tutti quegli avvenimenti fuori della norma connessi con la navigazione.
Possono consistere in fatti gravi, i
cosiddetti sinistri marittimi, come
collisione, naufragio, incendio,
affondamento, fatti che abbiano
leso l’incolumità fisica di persone,
falla, incaglio. Ma lo sono anche
eventi meno rilevanti, come l’assistenza/rimorchio/soccorso ricevuto o prestato ad altri in mare, la
rottura del timone, l’avaria al motore o all’elica, l’avvistamento di
relitti pericolosi per la navigazione, l’urto di scogli affioranti ecc..
In caso di evento straordinario, il
Codice della Navigazione impone
al comandante della nave l’obbligo, al momento dell’arrivo in porto, di presentare all’Autorità Marittima o a quella consolare (se si
trova all’estero) la denuncia di
evento straordinario. Conseguono
accertamenti amministrativi (investigazioni sommarie) sui fatti
denunciati e sulle loro cause, qualora l’autorità che riceve la denuncia, li ritenga opportuni. Quindi,
l’Autorità Marittima ha la potestà
di vagliare la rilevanza di un fatto
straordinario accaduto in mare e
la conseguente opportunità di approfondimenti. Quando si tratta
di veri e propri sinistri marittimi,
l’autorità è tenuta a procedere ad
un’inchiesta sommaria sulle cause
e sulle circostanze e a redigere una
relazione da trasmettere alla Dire-

46

zione Marittima. Quest’ultima
procederà ad ulteriore inchiesta
(c.d. inchiesta formale), qualora
risulti dagli atti che il fatto si sia
verificato per dolo (cioè intenzionalmente) o per colpa (cioè per
negligenza, imprudenza o imperizia) oppure qualora ne sia stata
fatta richiesta da parte degli interessati. All’inchiesta formale provvede apposita commissione e nel
caso esprima il parere che il sinistro è avvenuto per dolo o colpa
del responsabile, gli atti vengono
trasmessi all’Autorità Giudiziaria
per l’eventuale apertura di un procedimento penale.
Queste inchieste hanno natura
amministrativa, vale a dire che servono a predisporre materiale probatorio per eventuali processi civili
(ad es. controversie assicurative,
azioni di risarcimento dei danni,
richieste di compenso per soccorso
o rimorchio prestato etc.) o penali
(in caso di ipotesi di reato) derivanti dal sinistro verificatosi.
Per il settore della nautica da diporto, il Codice della Nautica da
Diporto prevede due norme di
semplificazione amministrativa.
Sussiste ugualmente in capo al comandante di qualsiasi unità da diporto, nel caso si verifichi in navigazione o durante la sosta in porto
un avvenimento straordinario relativo all’unità o alle persone a
bordo, l’obbligo di farne denuncia
all’Autorità Marittima o consolare
del posto, ma la procedura viene

novembre-dicembre 2014

semplificata. Innanzi tutto, l’obbligo non scatta al momento dell’arrivo in porto, bensì entro tre giorni
dall’arrivo (termine che si riduce a
24 ore se l’evento ha coinvolto
l’incolumità fisica di persone). In
secondo luogo, la denuncia non richiede la presenza fisica del comandante negli uffici dell’autorità,
perché può essere trasmessa via fax
insieme ad una copia del documento di identità oppure per via
telematica con sottoscrizione mediante firma digitale.
Quanto alle inchieste, è previsto
per la navigazione da diporto che
qualora l’unità da diporto coinvolta non sia adibita ad uso commerciale (locazione, noleggio, diving
o scuola nautica), si faccia luogo
soltanto ad inchiesta sommaria,
mentre l’inchiesta formale non è
necessaria a meno che non la richiedano gli interessati o non sia
aperto un procedimento penale.
La prima semplificazione descritta
consente al diportista di assolvere
comunque agli obblighi previsti
dalla legge per tutti i comandanti,
ma in termini temporali meno severi e soprattutto con forme di comunicazione più al passo coi tempi. La seconda, invece, permette risparmio di risorse e di tempo agli
uffici pubblici, che in passato erano invece comunque tenuti, anche
per lievi incidenti, ad attivare - in
caso di dolo o colpa - il secondo livello di inchiesta (quella formale).
Aniello Raiola

Emergenza sanitaria
Apparato
digerente
Dai dati statistici raccolti dal nostro Centro
Studi e dal CIRM, Nausea e Vomito sono le
patologie più frequenti a bordo sia di piccoli natanti che di
grandi imbarcazioni.
La nausea è lo stato di malessere che precede il vomito. Non è dovuta solo all’effetto del mal di mare di cui
abbiamo già parlato su questa
rivista proprio all’inizio di
questo lungo percorso (novdic 2010), ma anche alla cattiva digestione, all’assunzione di alcolici, al colpo di freddo o di calore. La nausea e
poi il vomito possono insorgere a seguito di ustioni o essere collegate a disturbi più
gravi che sono spesso accompagnati da altri sintomi: nevralgia, febbre, dolori addominali o addirittura perdite di
sangue dagli orifizi naturali
(in questo caso la situazione
potrebbe essere veramente
grave, non esitate a contattare il CIRM).
La nausea è quindi un segnale importante che deve essere
indagato con il medico. Una
delle conseguenze più gravi a
cui si va incontro in caso di
nausea e vomito persistente è
la disidratazione che può
evolvere in uno stato di
shock proprio a causa della
perdita eccessiva di liquidi.
Attenzione quindi a chi sta
tante ore sotto il sole o in cabine calde e afose. In canoa,
sul surf, in barca a pescare
sotto il sole si rischia e quindi la nausea è un importante
segnale.
La terapia è semplice, consiste
nella reintegrazione dei liquidi. Questo può avvenire attraverso la somministrazione di
piccoli sorsi d’acqua o di
ghiaccio se disponibile. Se,
durante le lunghe navigazioni, il vomito persiste per ore o
giorni, è consigliabile assume-

re integratori appropriati o
somministrare una vera soluzione reidratante.
Ma altri sono i problemi
che l’apparato digerente
può creare e che a bordo possono essere di non banale gestione, a volte imbarazzanti.
La dissenteria o diarrea è abbastanza frequente a bordo;
può essere causata da un colpo
di freddo o di calore, da un’alimentazione scorretta, da una
conservazione inadeguata dei
cibi ecc. Si tratta di un disturbo
imbarazzante in quanto gli spazi ristretti non garantiscono
una privacy adeguata; inoltre,
l’essere costretti a recarsi sottocoperta aumenta il rischio di
aggiungere alla dissenteria il
mal di mare. Il problema da
contrastare è anche qui la possibile disidratazione.
Tra gli amanti delle escursioni
in barca, tuttavia, è ancora più
diffusa e preoccupante la stitichezza, sia per il cambio di alimentazione sia per questioni
psicologiche (la lezione sull’uso
del wc con la raccomandazione
comune di “non usarlo” perché
potrebbe rompersi è fonte di un
blocco psicologico quasi assicurato).
Non bisogna esitare a indagare
su eventuali stati di stitichezza a
bordo. Più i giorni passano, più
la situazione si aggrava tanto
dal punto di vista fisico quanto
da quello psicologico. Per prima
cosa, è consigliabile intervenire
sulla dieta, fornendo pasti leggeri e liquidi con l’aggiunta di
un cucchiaio d’olio. Se dopo il
terzo giorno i sintomi persistono, si può ricorrere a una supposta di glicerina o a un piccolo
clistere.
Morale della favola: sdrammatizzare si, sottovalutare no. In
tutti questi casi che interessano l’apparato digerente non
esitate, interpellare il medico a
terra, il CIRM è a nostra disposizione gratuitamente 24 ore
su 24.
Umberto Verna

novembre-dicembre 2014

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