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Automobilismo d Epoca Agosto Settembre 2016 .pdf



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TECNICA IN VACANZA CON LA STORICA - COME PREPARARLA AL MEGLIO PER LA PARTENZA
Euro 6,00 in Italia - Mensile - Anno 14 - N. 8/9 - Ago/Set 2016

www.automobilismodepoca.it

Turismo
VII PUNTATA
L’APPROCCIO AI “TUBI”

1900, GIULIETTA

MONGOL RALLY
DA LONDRA

A

ULAN BATOR

IN

127!

LE AUTO DI QUESTO NUMERO
ºMERCEDES W113 (GUIDA ALL’ACQUISTO)
ºLANCIA SPIDER 2000
ºSIMCA 8 SPORT
ºF.A.T.A. AUREA 400
ºFIAT DINO (USO E MANUTENZIONE)
ºPORSCHE 936
ºBJC FORMULA JUNIOR

LE

BERLINE

ALFA ROMEO

SPORT, GARE ED EVENTI
ºLE MANS CLASSIC (CORNO CI HA PROVATO)
ºRADUNO STRATO’S A BIELLA
ºTICINO CLASSIC
ºSTELLA ALPINA
ºCIRCUITO DEL TE
ºLA PEUGEOT A INDIANAPOLIS

E

GIULIA

CHE VINCEVANO LE CORSE

ISSN 1723-4549

AUTOMOBILISMO D’EPOCA AGO-SET 2016

1990 Ferrari F40 Telaio no. 89028

7

S E T T E M B R E

2 0 1 6

LONDON
ƫ ƫ đ ƫ Č ƫ ƫ

IN CONCOMITANZA CON IL CONCOURS OF ELEGANCE DI WINDSOR

1992 Porsche 911 Carrera RS

1986 Audi Sport Quattro

In mostra anche una splendida esposizione dei pezzi più pregiati oferti nelle imminenti aste della
“Settimana del Lusso” di Sotheby’s Londra, dedicate ai gioielli, agli orologi ed ai vini.

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EDITORIALE
di Francesco Pelizzari

Basta la parola!
Parafrasando una vecchia pubblicità, si potrebbe dire: “Giulia: basta la parola!”. Pochi
giorni prima di scrivere queste righe, nei dintorni di Milano c’è stato un furto di ben quattro esemplari della nuova berlina Alfa Romeo. Rubati da una concessionaria che non
le aveva ancora nemmeno immatricolate. In
questo bizzarro Paese che è l’Italia, i furti di
auto sono una specie di indicatore del successo di un modello: le automobili più sotto tiro non sono le supercar, ma le utilitarie
e le medio-piccole, le auto più diffuse. Il fatto che una banda di “topi d’auto” si sia concentrata su un modello messo in vendita da
poche settimane, e che quindi non può ancora essere diffuso, la dice lunga: è quasi una
garanzia di successo, una ricerca di mercato che dice che di Giulia se ne venderanno,
eccome.
Di chi il “merito” di tutta questa attesa? Ma di
lei, ovviamente! Della Giulia che abbiamo in
copertina questo mese, la prima e inimitabile

che moltissimi hanno sognato e molti hanno
posseduto, anche in più esemplari.
La nuova Giulia è bellissima, ha un sacco di
motori (tra cui il “top” di gamma da 510 CV!),
una linea aggressiva e moderna (per qualcuno “un po’ troppo BMW”), ma per noi amanti delle auto d’epoca la “linea disegnata dal
vento” è ancora quella che fa battere il cuore, e il sound del bialbero irripetibile.
C’è poi un piccolo dettaglio semantico, se ci
passate il termine: la “super” Giulia nuova,
quella da 510 CV, si chiama “Quadrifoglio”:
va benissimo, per carità. Noi però avremmo
preferito si chiamasse “TI”, da un punto di
vista filologico sarebbe stato più corretto. La
Giulia TI Super, con i suoi due carburatori
doppio corpo, fu soprannominata “Quadrifoglio” per la presenza del simbolo sui parafanghi anteriori. È una puntualizzazione forse eccessiva, ci rendiamo conto: ma noi malati di “storiche” siamo fatti così...
Comunque, ci è parso appropriato, per questo numero estivo, riprendere il tema: della Giulia ma anche delle altre “TI”: 1900 e
Giulietta (e un pochino di Alfasud). Ci siamo
fermati qui: puntigliosi va bene, enciclopedici sarebbe stato troppo (dopo questi modelli, molti altri hanno ricevuto in dote il mitico marchietto, non sempre in modo appropriato).
Buone vacanze a tutti, ci rivediamo in edicola con il numero di Ottobre!

Venerdi, 7 ottobre 2016
Knokke-Le Zoute, Belgio

Ex-Derek Bell, 1 di solo 5 esemplari
iuyzx{ozo"jg"Vuxyink"vkx"voruzo"{ш""iogro
1987 PORSCHE 928 CLUB SPORT
225.000 - 265.000€

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SOMMARIO
IN QUESTO NUMERO ANNO 14 - N. 08/09 AGOSTO/SETTEMBRE 2016
In copertina: la Giulia è la più
rappresentativa delle Alfa
Romeo TI, ma non l’unica:
l’abbiamo riunita insieme
a 1900 e Giulietta
(Foto Thomas Maccabelli)

48

LETTERE E CONSULENZA LEGALE
LE CLASSICHE DA LEGGERE
FATTI&NOTIZIE
PUNTA-TACCO Vita di Club
ELENCO ARGOMENTI Tutte le auto pubblicate
PUNTA-TACCO Classic Sport News
AGENDA D’EPOCA
COMPRO-VENDO Le occasioni dei lettori
I LISTINI DELLE AUTO DA COLLEZIONE

7
8
10
30
96
102
131
148
150

ATTUALITÀ
RAID / MONGOL RALLY 49 giorni in 127
EVENTI / TICINO CLASSIC Tris di primi
EVENTI / CIRCUITO DEL TE C’è Nivola nell’aria

18
26
28

IN COPERTINA
ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE Cuore sportivo

AUTOMOBILISMO D’EPOCA
via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI)
tel. 02/38.085.1 - fax 02/38.01.03.93
www.automobilismodepoca.it
automobilismodepoca@edisport.it
Direttore responsabile
PIERO BACCHETTI
Redazione
FRANCESCO PELIZZARI
(Caporedattore)
francesco.pelizzari@edisport.it
Hanno collaborato
NINO BALESTRA
ANDREA BERGAMINI
ANTONIO BIASIOLI
MASSIMO CAMPI
MICHELE DI MAURO
VITTORIO FALZONI GALLERANI
LUCA GASTALDI
UMBERTO LACCHETTI
DARIO MELLA
GIACOMO MONTANARI
EUGENIO MOSCA
ROBERTO MOTTA

Segreteria di redazione
LAURA GARZULANO

Coordinamento tecnico
ALBERTO ORIGGI, LORENZO PUCCI

comma 1, S/NAPer abbonamenti e
arretrati: vedi ultima pagina

Fotografie
ARCHIVIO JÃœRGEN BARTH
MATTEO BOEM
MASSIMO CAMPI
MARCO CATTONAR
SIMONA CAVALLARI
STEFANO CONZ
MICHELE DI MAURO
LUCA GASTALDI
THOMAS MACCABELLI
LUCA MAURI
PHOTO COLLECTION ITALY
PORSCHE WERKFOTO
DAVIDE PUCCI
MICHELE ROSETTA
ENRICO SCHIAVI

Servizio grafico
BARBARA ZALTIERI,
SABRINA BRAMBILLA,
MARIA CELICO, PATRIZIA CIVATI,
VINCENZO PALMIERI,
TAMARA VIGANÃ’

EDISPORT EDITORIALE SRL
via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero
(MI)
tel. 02/380851- fax 02/38010393

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Direttore
produzione
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Amministratore unico
PIERO BACCHETTI

Direttore dei sistemi informativi
FRANCESCO FORTE
Stampa: Arti Grafiche Boccia Spa
Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18,
20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel.
02/660301
Distributore per l’estero:
SO.DI.P. SpA, Via Bettola 18,
20092 Cinisello Balsamo(MI)
Tel +3902/66030400, FAX
+3902/66030269
e-mail: sies@siesnet.it
www.siesnet.it
Poste Italiane Spa - Spedizione in
Abbonamento Postale - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1

(C) Copyright 2016 Edisport Editoriale S.r.l.
Milano
Tutti i diritti di proprietà letteraria
e artistica riservati.
Manoscritti e foto anche se non pubblicati
non si restituiscono.

34

IN QUESTO NUMERO ANNO 14 - N. 08/09 AGOSTO/SETTEMBRE 2016

18

GUIDA ALL’ACQUISTO
MERCEDES BENZ W113 Souplesse quotidiana

48

BELLISSIME IERI&OGGI
LANCIA BETA SPIDER 2000 Vento a richiesta
SIMCA 8 SPORT CABRIOLET Una rondine fa primavera

58
66

ANTEGUERRA
F.A.T.A. AUREA 400 (1925) Riconversione industriale

74

BELLISSIME DA CORSA
PORSCHE 936 Le Mans, Casa mia
BJC F. JUNIOR Quattro amici in officina

82
92

SPORT
FAUSTO & FURIO’S L’approccio ai “tubi”
GARE / LE MANS CLASSIC Numeri da capogiro
VIVERE CON LA STORICA Onde gravitazionali
GARE / STELLA ALPINA #lastranacoppia
EVENTI / WORLD STRATO’S MEETING Quaranta regine
STORIE D’AUTO / PEUGEOT A INDY Stregoni e ciarlatani

106
110
118
120
122
126

MANUALE D’USO
FIAT DINO Gran Premio fedeltà

138

IN OFFICINA
CONTROLLI PRE-PARTENZA Il vademecum della tranquillità

144

QUELLA VOLTA CHE...
MIKE HAILWOOD Porte sbattute

82

160

66

LETTERE ALLA REDAZIONE

NON SERVE IL NOTAIO PER ACQUISTARE UN’AUTO RITROVATA
Spett.le Redazione, leggo nella rubrica “Consulenza legale” sul
numero di Giugno 2016 che si ritiene indispensabile che il possessore, venditore di un veicolo di proprietà non identificabile, e il suo
compratore, si rechino da un notaio per una dichiarazione giurata
di compravendita.
Ora: io, in qualità di Commissario Tecnico A.S.I. di Club, desidero
fornirvi invece la mia esperienza di svariate decine di richieste di
Certificato di Rilevanza Storica e Collezionistica ai fini di re-immatricolazione, in cui la situazione del veicolo era quella citata nella
domanda del lettore, per le quali mai vi è stato bisogno del notaio.
In sostanza i casi che ho incontrato sono due:
1)Il veicolo ha comunque un possessore: è opportuna (non indispensabile) una scrittura privata in carta semplice di compraven-

dita che integra l'indispensabile dichiarazione sostitutiva dell’atto
di notorietà (presente nel modulo A.S.I.) con il quale il richiedente
dichiara di essere il proprietario del veicolo identificato solamente
dal numero di telaio.
2) Il veicolo non ha neppure un possessore (tipico esempio: si acquista un immobile e dentro si trova un veicolo, ipotesi rara ma
possibile) e allora si procede con il solo “atto notorio”.
Sapendo quanto è indeterminata la burocrazia in Italia, il mio intervento non ha alcuna pretesa di inappellabilità: ho deciso di scrivere soltanto nell’intento di evitare spese notarili, mai basse, per
un’operazione che in base alla mia esperienza si può considerare
superflua.
Vittorio Falzoni Gallerani – Ferrara

CONSULENZA LEGALE
La rubrica di consulenza è a Vostra disposizione per chiarire aspetti di legge controversi, legati all’uso dell’auto
d’epoca. Il dott. Giacomo Montanari, laureato in Giurisprudenza presso l’Università di Ferrara (Diritto Tributario) è
a Vostra disposizione gratuitamente per rispondere ai Vostri quesiti. Potete indirizzare le richieste a: Automobilismo d’Epoca - Consulenza legale, via don Sturzo, 7; Pero (MI); oppure, più semplicemente, via e-mail all’indirizzo
automobilismodepoca@edisport.it specificando “Consulenza legale” nell’oggetto della mail.

LE CINTURE VANNO MONTATE
SOLTANTO IN PRESENZA DEI PUNTI DI ATTACCO
Buongiorno, vorrei sapere cosa dice la legge relativamente alle cinture di sicurezza sulle auto
d’epoca: sono obbligatorie? E se si, per tutte le auto d’epoca?
Arrivata via e-mail
Gentile lettore, gli obblighi relativi alle cinture di sicurezza sono stati introdotti in Italia da una legge del 1988 (l. 111/88) e poi inclusi nel Nuovo Codice della Strada all’art. 172. Rispetto alla prima
stesura del predetto Codice sono state apportate numerose modifiche.
Di particolare importanza quella entrata in vigore il 14 aprile 2006 (in attuazione della direttiva europea di aggiornamento in materia) che ha esteso l’obbligo, ai conducenti e passeggeri di tutti gli
autoveicoli, adibiti sia al trasporto persone sia a quello di cose, di indossare le cinture di sicurezza
durante la marcia. Dall’obbligo sono esonerati gli occupanti di quei veicoli privi fin dalla fabbrica
di punti di attacco sulla carrozzeria per la loro installazione.
A tal riguardo, ai sensi della circolare del Ministro dei Trasporti n. B53/2000/MOT del 22.6.2000,
l’obbligo dell’installazione delle cinture di sicurezza ricorre per le autovetture (cat. M1) che, immatricolate a far data dal 15.6.1976, siano predisposte in origine con specifici punti di attacco. Infatti, soltanto dal 1988 (con la predetta legge 111/88) è stato imposto l’equipaggiamento dei veicoli
con le cinture di sicurezza quale requisito obbligatorio per ottenere l’immatricolazione. Inoltre, in
tutti gli autoveicoli che le hanno vi è l’obbligo da parte degli occupanti di indossarle.
In estrema sintesi, si può affermare che gli autoveicoli immatricolati prima del 15.6.1976 risultano
comunque privi di punti di attacco omologati e di conseguenza possono non avere installate le
cinture di sicurezza mentre quelli immatricolati dopo e predisposti con i punti di attacco devono
avere installate le cinture.

7

IN LIBRERIA
LIBRO DEL MESE

TOURING SUPERLEGGERA, LA CARROZZERIA CHE HA FATTO LA STORIA
Per gli amanti delle automobili la carrozzeria Touring Superleggera è sinonimo di eleganza e raffiperleggere, alle Ferrari
natezza unita all’efficienza aerodinamica. Basta pensare alle berlinette Superleggere,
“barchetta”, alle Disco Volante.
osa CarrozzeNomi mitici, che rappresentano soltanto alcune delle realizzazioni della famosa
portanti
ria milanese, nata nel 1926 (esattamente 90 anni fa) che ha vestito le più importanti
iAlfa Romeo dagli anni ’30 agli anni ’50 (6C 1750 “Flying Star”, 6C 2300 Berlinetta Mille Miglia, 8C 2300 e 2900, 1900 Sprint, fino alle 2000 e 2600 Spider), le migliori Ferrari dei primi anni (le mitiche Barchette, le Berlinette
Le Mans vincitrici delle Mille Miglia), la prima Maserati stradale di serie
(la stupenda 3500 GT), le prime Lamborghini (350 GT e 400 GT), molte
Lancia (dalle Lambda alle Flaminia) e tanti altri importanti marchi (Isotta
Fraschini, Fiat, Aston Martin, Bianchi, Ansaldo, OM, Mercedes…). Auto che
e
hanno vinto tutto, sia nei Concorsi di Eleganza sia in gara, Villa d’Este come
).
la Mille Miglia (sei le vittorie assolute alla “Freccia Rossa”, dal 1932 al 1950).
Molto attenta all’innovazione tecnologica, con il brevetto Superleggera, del
opra
1937, in cui una gabbia di sottili tubi di acciaio veniva saldata al telaio con sopra
so è il
la carrozzeria di alluminio: leggera e aerodinamica, fedele al motto: “Il peso
nemico, la resistenza dell’aria l’ostacolo” ma anche con grande attenzione al confort grazie agli interni rifiniti in maniera impeccabile.
Tutta la storia della Touring è racchiusa in questa nuova opera firmata da Giovanni Bianchi Anderloni, nipote del fondatore Felice e
figlio del successore Carlo Felice, realizzata grazie all’archivio di
famiglia e al supporto dei maggiori archivi nazionali e ad un ampio
spoglio delle riviste dell’epoca.
Edita da Fucina, l’opera è monumentale: due volumi, oltre 750 pagine e più di 1300 foto (tra cui figurini, disegni e pubblicità dell’epoca)
e parla anche del periodo in cui Carlo Felice Bianchi Anderloni fu
a capo del Centro Stile Alfa Romeo, racconta del Registro Touring
che raduna appassionati e collezionisti e della rinata Carrozzeria
Touring Superleggera che, da una decina d’anni, realizza fuoriserie
di altissimo livello. Il prezzo dell’opera è conseguente alla qualità
della stessa: 280 euro.
a
L’opera sarà presentata ufficialmente al prossimo Salone di Padova
giovedì 20 ottobre nello “Spazio ACI” al padiglione 3.
Giovanni Bianchi Anderloni
CARROZZERIA TOURING SUPERLEGGERA
Fucina Editore, due volumi, oltre 750 pagg e 1300 foto
Rilegatura in similpelle, cofanetto
Prezzo 280 Euro

MERCEDES W 123: TUTTO SULLA “ULTIMA CLASSICA”
Quella che oggi si chiama “Classe E”, nel 1976, quando fu presentata la sua antesignana, era la “media” di Casa Mercedes, nonostante i circa 5 metri di lunghezza: la W123. Prodotta in 4 varianti di carrozzeria (berlina, station wagon, coupé e
limousine) e in poco meno di 2,7 milioni di esemplari con lo stile di Bruno Sacco, è
rimasta una pietra miliare del genere, per linea, tecnica, comodità e perché è… una
Mercedes! Così la pensa l’appassionato Domenico Ranieri, che ha scritto un libro a
essa dedicato perché “Sebbene apprezzata ai 4 angoli del globo, poco si è scritto
su quella che viene da molti considerata come l’ultima vera media”.
Il libro, edito con la collaborazione di stellecadenti.com, è il tipico volume realizzato dal vero appassionato: completo che più completo non si può, prende in esame
ogni aspetto della vettura e della sua storia: perché è nata, perché e come comprarla, esterni, interni, meccanica, manutenzione, eccetera. Piace il fatto che l’autore
abbia preferito un’impaginazione didascalica a voli pindarici grafici che possono
portare a scarsa chiarezza per rincorrere l’immagine. Peccato solo che manchino
i… numeri di pagina (!): il libro è diviso soltanto in capitoli.
“La meraviglia di Stoccarda - L’ultima classica” è in vendita da Gilena a 39,90 euro.

8

SUPERSWEDE, IL PIÙ VELOCE DI TUTTI
Ronnie Peterson è stato uno dei più grandi piloti di Formula 1. Velocissimo, qualcuno
disse perfino più di Jackie Stewart, spettacolare, mai rassegnato anche se non aveva
l’auto giusta per essere competitivo.
La sua carriera è raccontata con dovizia di particolari da Alain Henry, giornalista inglese all’epoca molto addentro alle vicende del Circus della F1 e amico del pilota svedese. Una biografia che sarebbe dovuta andare in libreria già nel 1979, come voleva
Peterson, a coronamento di una splendida carriera alla quale mancava solo il titolo
mondiale, che era alla sua portata. Monza, settembre 1978, decise diversamente, portandosi via “SuperSweden”.
Il libro racconta la storia di Peterson dagli esordi, quando Ronnie iniziò a correre in
Motocross per passare subito dopo ai kart, gareggiando con un mezzo costruito dal
padre Bengt, a motore Bultaco. Poi, a fine anni ‘60, il debutto in F3, con pochi soldi
ma una passione sconfinata. Con dovizia di particolari e aneddoti, Henry descrive le
stagioni alla Tecno F3 e poi alla March in F2, campionati allora assai combattuti e
anche ricchi che, se si aveva talento, portavano diritti alla F1. Peterson fu coinvolto
nel progetto March, una nuova scuderia molto ambiziosa che oltre al team ufficiale
aveva programmato la vendita delle sue vetture anche ai privati e in diverse categorie.
Lo svedese fu partecipe di quel progetto e il quadro che ne fa l’autore è molto preciso
nel ricordare momenti e sviluppi, anche inediti. Visto che con la March non riusciva
però a vincere, lo svedese accettò di buon grado il corteggiamento di Colin Chapman,
patron della Lotus. Con la scuderia sponsorizzata John Player Special, Peterson visse
i momenti più belli e più brutti. Le prime vittorie, avendo come compagno di squadra
nientemeno che Emerson Fittipaldi, ma anche la delusione per l’erede della famosa
“72”, quella Lotus 76 che né lui né Jacky Ickx riuscirono mai a far decollare.
Alla fine del 1974, dopo una stagione buona ma sotto le aspettative, l’autore svela
la trattativa per uno scambio di piloti tra Lotus e Shadow che non andò a buon fine
così l’astro nascente Tom Pryce rimase nel team di Don Nichols e Ronnie al suo posto. La parte centrale della carriera di Peterson corre veloce nelle pagine del libro,
forse un po’ troppo per il 1976, quando ritornò alla March, e il 1977 unico anno in cui
guidò per Ken Tyrrell la famosa “sei ruote”. Stagioni non all’altezza per i risultati, ma
che comunque confermarono lo svedese come uno dei piloti più veloci della F.1. E
infine il clamoroso ritorno alla Lotus come seconda guida di lusso di Mario Andretti,
nell’anno della magica vittoria del mondiale con la “79” ad effetto suolo.
A fine stagione Peterson non ci arrivò. L’incidente a Monza ebbe conseguenze letali
e privò il mondo di un vero talento. Nel 1979, Ronnie avrebbe guidato una McLaren
(e, di nuovo, il cambio non sarebbe stato fortunato, ndr).
Il libro ha il pregio di raccontare, attraverso le gesta di un campione, gli anni forse più
elettrizzanti della F1, anche con brevi interviste ad altri protagonisti. Manca quasi del
tutto la vita privata di Peterson e di sua moglie Barbro e il finale è un po’ sintetico,
mancando per forza di cose il racconto dello stesso pilota.
Ma la lettura è di soddisfazione.
Alain Henry
RONNIE PETERSON - SUPERSWEDE
Edizioni Mare Verticale
224 pagine, foto in b/n - Lingua italiana
Prezzo 20 Euro

9

ATTUALITÀ FATTI E NOTIZIE

A UNA FORD T IL PRIMO PREMIO
DEL 1° CONCORSO DI ELEGANZA DI VENEZIA
Villa d’Este non è il solo concorso di eleganza in Italia: l’ultimo nato
si è disputato a fine maggio a Mestre. Il 1° Historic Car Venice,
organizzato da AC Venezia, ha richiamato oltre cinquanta auto di
diverse epoche e Costruttori. Dalla più anziana, una Ford T Runabout del 1914 (foto grande), a una rara Alfa Romeo GTV6 3.0
del 1983, vettura costruita in soli 200 esemplari per il Sudafrica,
ciascun auto in mostra ha reso palese al folto pubblico presente
una parte della storia della motorizzazione e del costume. E anche
dello sport, perché non sono mancate le regine dei Rally anni ‘70‘80: una Lancia Fulvia HF 1600, una Strato’s in versione stradale,
una 037 e una S4, ex-vetture ufficiali della squadra Lancia, illustrate da una leggenda del rally come Sandro Munari, al quale è stato
consegnato un premio alla carriera. Tra gli ospiti, Ezio Zermiani,

che gli appassionati di F1 ricordano per le dirette televisive di una
F1 molto diversa da quella di oggi, anche in TV.
Come in tutti i concorsi, ci sono state vetture premiate: la Ford T su
tutte; a una Jaguar Mk V cabriolet del 1949 è andato il premio per
il restauro, mentre come miglior vettura conservata è stata eletta
una Vauxhall S 20/60 del 1936.
Il riconoscimento al design è stato vinto da una Fiat Dino Spider
Pininfarina del ’68, classico esempio di bellezza senza tempo.
Ma anche le vetture popolari hanno avuto il loro spazio: Fiat 500
(qui sotto), Topolino, 500 Giardiniera e 508 “Balilla”, espressione
ciascuna in tempi diversi dell’aspirazione popolare alla mobilità
individuale, vista come traguardo per migliorare la propria condizione lavorativa e il tenore di vita.
(mella)

LA GRANDE AMBIZIONE DELLA MITTELEUROPEAN RACE
Un gruppo di appassionati triestini sta lavorando all’organizzazione di un nuovo
evento che porta nel nome la sua filosofia: Mitteleuropean Race. La manifestazione,
in programma nei giorni 14, 15 e 16 ottobre, vuole infatti essere una testimonianza
del radicamento di Trieste e del Friuli Venezia Giulia nella realtà mitteleuropea.
A organizzare la Mitteleuropean Race è Adrenalinika Motorsport di Trieste. Le aspettative a cui i soci stanno lavorando sono di portare al “Via!” dell’evento tra le 50 e le
70 auto storiche i cui equipaggi compiranno un itinerario nei panorami della regione
confrontandosi con i cronometri in una gara di regolarità.
Le ambizioni sono pari all’impegno profuso nell’organizzazione: lo testimonia la sorta di “sottotitolo” che è stato coniato per la Mitteleuropean Race: “L’ultima delle
classiche”.
www.mitteleuropeanrace.it

10

MODENA

24 e 25 SETTEMBRE 2016

Modena, Capitale dei Motori

MOSTRA/MERCATO
AUTO E MOTO D’EPOCA
Commercianti - La Strada degli Artigiani
Editoria - Automobilia - Ricambi
Oggettistica - Incontri

La Grande Mostra del 2016:
“Straordinaria Motor Valley”
Emilia Romagna - Italy

Eventi:
Anniversario Ducati/Lamborghini/Maserati
Performance degli artigiani
Asta Automobilia
Le Microcar in Galleria (Museo Ames)
La Piazza dei Privati
Vendi la tua auto o moto d’epoca!
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(oltre iva, comprensivo di 1 pass ingresso per 2 giorni)
Prenotazione obbligatoria.

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Tel. 059/4924794
commerciale@motorgallery.it
Organizzazione e promozione:
Vision Up srl - ModenaFiere srl

ATTUALITÀ FATTI E NOTIZIE
A MONTREUX 90 BUGATTI
PER IL RADUNO INTERNAZIONALE
Una novantina di Bugatti di 14 modelli diversi costruiti tra il 1922 ed il 1939 sono state protagoniste del “Rencontre Internationale Bugatti 2016”
svoltosi in Svizzera dal 20 al 26 giugno, con sede
a Montreux e varie escursioni su itinerari diversi,
per quasi mille chilometri di guida.
I “bugattisti” partecipanti sono arrivati da 11 paesi diversi.
Nel corso del raduno ci sono state diverse visite
a musei interessanti, tra cui quello privato di auto
d’epoca di Charles Gaston Renaud: 120 auto in
ottimo stato, e di modelli rarissimi se non addirittura unici.
L’appuntamento con il prossimo Raduno Internazionale Bugatti è già fissato: si terrà nel giugno
2017 in Sardegna!
(tomazzoni)

12

STELLA TRA LE STELLE A MONTEREY UN’ALFA ROMEO 8C 2900B ALL’ASTA DA RM
Il 19 e 20 Agosto a Pebble Beach-Monterey, California, andranno in scena come tradizione le aste più ricche dell’anno.
RM Sotheby’s è una delle case più attrezzate da questo punto
di vista, e nell’incanto ferragostano proporrà un ricchissimo
catalogo, nel quale spicca, tra le altre, una Alfa Romeo 8C
2900B del 1938 (a sinistra), che rappresenta una delle attrazioni principali del catalogo (stima 20-25 milioni di dollari).
Si tratta di una Touring Spider a passo lungo, che fa parte
della collezione di Sam e Emily Mann, collezione dalla quale
provengono altre quattro auto presenti all’asta (tra cui una

Ferrari 250 Tour de France). Si pensa che soltanto 12 siano gli
esemplari costruiti di questa Alfa Romeo, su un totale di 32
telai prodotti: questo è stato restaurato dallo specialista Tony
Merrick ed è menzionato nel noto libro di Simon Moore dedicato alla “Immortale 2.9”. Il resto del catalogo, consultabile
sul sito internet www.rmsothebys.com, propone “pezzi” altrettanto sensazionali, tra cui la Jaguar D-Type vincitrice della
24 ore di Le Mans del 1956 (stima 20-25 milioni di dollari,
a destra), la prima Shelby Cobra prodotta (telaio CSX 2000),
una Ferrari 250 California del 1958 e una BMW 507 del 1957.

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ATTUALITÀ FATTI E NOTIZIE
A LE MANS LA FIVA
HA SCELTO UN’ALTRA “REGINA”
A Le Mans Classic quest’anno c’è stato anche il momento dell’eleganza, con l’iniziativa “Le Mans Heritage Concours” in cui quattro rappresentanti ufficiali della FIVA hanno attribuito il premio per
il miglior stato di conservazione alla CD Peugeot del 1966 che
proprio 50 anni fa disputò la 24 Ore di Le Mans con l’equipaggio
composto da Alain Bertaut e Pierre Lelong. La vettura appartiene
al museo de “L’Aventure Peugeot Citroën DS” di Sochaux, che è
diretta emanazione del Gruppo PSA. La CD Peugeot vincitrice del
riconoscimento a fine anno sarà esposta a Parigi nella sede dell’Unesco, assieme alle altre vetture vincitrici di analogo premio in altri
importanti eventi “storici” dell’anno.

ALL’ASTA DA BONHAMS
L’ASTON MARTIN DEL DRAGONE
Al Goodwood Revival, in programma nel week end del 10 e
11 settembre, è in programma anche una vendita all’asta di
Bonhams. Tra i lotti in vendita ci sarà anche la Aston Martin
Speed Model nota come “Red Dragon” (sopra). Si tratta di una
vettura costruita nel 1936 per il Tourist Trophy dell’Ulster, dove
fu portata in gara da proprietario Richard Seaman.
Poi con altri piloti la vettura corse altre importanti gare come
la Mille Miglia e la 24 Ore di Le Mans. Dopo la guerra fu venduta al gallese Dudley Folland, che ne modificò la carrozzeria
e la decorò con l’immagine del Dragone Rosso, simbolo del
Galles, in omaggio alle sue origini gallesi. La rarità del modello
assieme a questo ricco curriculum ha portato le stime della
vettura a un importo tra 1,6 e 2 milioni di sterline.
www.bonhams.com

COZZI AUTO VENDE IL NUOVO
MA FESTEGGIA CON LE STORICHE
Per i suoi 50 anni di attività, la Cozzi Giulio Auto di Canegrate
(Milano) il primo e 2 ottobre organizzerà una “due giorni” dedicata alle auto storiche e alle granturismo italiane moderne.
Nello spazio esterno della struttura aziendale (in via San Pietro
11 a Canegrate) ci sarà un’esposizione di vetture di prestigio,
sia storiche sia moderne. Tra le presenze previste quelle di
modelli Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Fiat e Lancia.
Altra iniziativa in programma è il Concorso d’eleganza Cozzi
Giulio Auto che si svolgerà il sabato sera nel giardino antistante, dove verrà allestita una passerella per far “sfilare” le auto.
Una apposita giuria le valuterà ed eleggerà la più bella.
Nella giornata di domenica infine, sarà la volta della prova di
regolarità “50° Cozzi Giulio Auto”, sul percorso che separa la
sede di Canegrate dallo show room di Legnano.
www.cozzigiulioauto.com

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ARTCURIAL A LE MANS CLASSIC:
IL BANDITORE “BATTE” LA SUA AUTO…
In occasione di Le Mans Classic, la casa d’aste Artcurial ha organizzato un incanto che ha registrato un risultato complessivo di 8.717.752 milioni di euro, con il
62% dei lotti aggiudicati.
L’auto che ha raggiunto il prezzo più elevato è stata
la Porsche 935 “clienti” del 1977 (in foto), venduta per
1.301.600 euro (la stima era di 1,1 milioni), con una curiosità: era l’esemplare che nel 1980 fu portato in gara a
Le Mans da Hervé Poulain, cioè uno dei titolari di Artcurial, nonché banditore all’asta stessa...
Artcurial lavora adesso alle vendite future, in particolare
quella del 30 ottobre, “Automobiles sur les ChampsÉlysées”, nella sede di Artcurial a Parigi.
www.artcurial.com

L’ITALIA (NON SOLTANTO AUTOMOBILISTICA)
IN MOSTRA A STOCCARDA
La città tedesca di Stoccarda ha tutti “quarti di nobiltà” sufficienti a farne una delle capitali dell’automobile nel mondo (bastino i nomi di Porsche e
Mercedes per testimoniarlo…). Con tale profilo
non può mancare una rassegna dedicata appunto
alle auto del passato, che si chiama Retro Classics (www.retro-classics.de).
Per la prossima edizione, in programma dal 2 al 5
marzo 2017, la rassegna presenta una novità assai

interessante: nel padiglione “Passione Italiana”,
5.000 metri quadrati di superficie espositiva saranno dedicati al made in Italy automobilistico. L’iniziativa si deve alla vulcanica “Vision Up”, società
diretta da Mauro Battaglia, che organizza anche
Modena Motor Gallery, una delle più interessanti
realtà espositive italiane degli ultimi anni.
Passione Italiana sarà dunque dedicata non soltanto alle automobili, ma a tutto ciò che ha a che

2 - 5 MARZO 2017
MESSE STUTTGART

LA GRANDE NOVITÀ DEL 2017

Un intero Padiglione dedicato all’Italia

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ATTUALITÀ FATTI E NOTIZIE
LUBRIFICANTI PER AUTO D’EPOCA:
SECONDO SYNECO, SINTETICO È MEGLIO
Syneco S.p.A., società italiana fondata nel 1976, produce e commercializza lubrificanti
sintetici per tutti i settori dell’autotrazione. Vanta numerosi brevetti e collabora con i principali fornitori di additivi e oli base raffinati per sostenere l’attività di sviluppo tecnologico
comune. Ora ha realizzato una gamma, Syneco Motor Oil Epoque, specifica per auto d’epoca e che si compone di tre prodotti con altrettante gradazioni: 30W60, 20W60 e 20W50.
Tutti sono formulati con basi e additivi di ultima generazione: il primo specifico per auto
prodotte fino al 1950; il secondo per le auto del periodo 1950-1970; il terzo per i motori
fino al 1990. Le proprietà di questi lubrificanti sono: facilità di pompaggio a freddo per
aiutare l’avviamento ed evitare l’affaticamento del motorino d’avviamento; mantenimento
della giusta viscosità a caldo, per “sigillare” le tolleranze tra pistone e cilindro; protettività
contro l’ossidazione; bassi valori di volatilità per contenere il consumo; detergenza; compatibilità con gli elastomeri delle guarnizioni; adottabilità in motori revisionati.
Come dice il nome stesso Syneco, tutto si basa sulla sintesi, dunque nulla di minerale:
si ritiene che quello dell’olio minerale ideale per le auto d’epoca sia un mito da sfatare.
Sintetico significa migliore scorrevolezza a motore freddo, minore usura, minor sforzo,
oltre alla soluzione per i fermi macchina prolungati, in termini di meno ossidazione, meno
morchie e sporco. La gamma Syneco Epoque comprende anche altri prodotti specifici
per le “storiche” relativi a trasmissioni e freni, additivi per olio e benzina, liquidi per circuiti
oleodinamici e detergenti radiatori.
www.syneco.it

SI DISPUTERÀ IL 25 SETTEMBRE
IL “CIRCUITO DI MILANO” DI REGOLARITÀ
La rievocazione storica del “Circuito di Milano”, manifestazione proposta dalla Commissione Sportiva dell’AC Milano, si
disputerà domenica 25 Settembre. Le vetture saranno selezionate dallo stesso AC Milano e tra i piloti in gara vi sarà il presidente della stessa associazione, Ivan Capelli, su Fiat 501 Sport
del 1924. La rievocazione ripercorrerà buona parte dei percorsi
delle tre edizioni del 1936, 1937 e 1946 (nei pressi dell’Arena
Civica, dell’Arco della Pace e del Castello).
“Fra gli obiettivi della Commissione Sportiva di AC Milano che
abbiamo ricostituito un anno fa -ha sottolineato il suo presidente Pier Lorenzo Zanchi, all’atto della presentazione avvenuta il 19 Luglio
scorso nella sede AC Milano di Corso
Venezia- vi era ai primi posti la valorizzazione dell’AC come organizzatore di
gare e rievocazioni storiche. Il Circuito
di Milano è la prima di una nutrita serie
di iniziative che offriremo agli appassionati.”
Un’ottima notizia, sperando che per il
futuro manifestazioni di questo tipo siano organizzate anche come “lancio” per
la bistrattata Coppa Intereuropa, che lo
stesso AC Milano organizza in qualità di
gestore dell’Autodromo di Monza. Nel
2017 saranno 70 anni dall’ultima gara
disputata a Milano, proprio il GP d’Italia
nel circuito intorno alla Fiera.
www.milano.aci.it

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A MODENA MOTOR GALLERY
SI FESTEGGIANO MASERATI E DUCATI
Quella che si terrà a ModenaFiere del 24 e 25 settembre sarà una
edizione di Modena Motor Gallery con il… motore. Uno di quelli
che nascono lungo la Via Emilia, anzi nella Motor Valley. Il connubio tra le due realtà quest’anno sarà ancora più diretto.
La strategia della mostra 2016 punta su due precise scelte. Gli
appassionati
troveranno
ad attenderli a ModenaFiere un’area mercato di oltre
20mila metri quadri e una
serie di manifestazioni espositive di altissimo livello.
Una grande mostra, su 1200
metri quadri, dedicati alle
eccellenze della Motor Valley dove, in appena 50 km
di Via Emilia, si concentra il
meglio del mondo dei motori
italiano.
Diversi i focus collegati ad
anniversari importanti: dai
100 anni dalla nascita di
Ferruccio Lamborghini ai 50
anni della Miura. Quest’anno si festeggiano anche i 90 anni di
Maserati: il 25 Aprile del 1926 comparve alla Targa Florio una
Diatto modificata, 8 cilindri 1500 cc: la prima Maserati.
Modena Motor Gallery dedicherà uno spazio importante anche
alla Ducati, curato da Claudio Lusuardi. Sempre nel 1926 nasceva la Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, che vent’anni
dopo produrrà, su licenza, il Cucciolo, motore ausiliario per biciclette, monocilindrico di 48 cc con cambio a due velocità.
www.motorgallery.it

SULLE ASTE DI CATAWIKI OGNI MESE 12 MILIONI
DI APPASSIONATI IN CERCA DELLA LORO AUTO
Auto classiche e d’epoca tra gli oggetti rari e speciali messi in vendita
da Catawiki, la casa d’aste online riconosciuta quest’anno da Deloitte
come l’azienda a più rapida crescita del mondo nel settore tecnologico. Con 30.000 articoli messi all’asta in più di 300 aste settimanali, 80
categorie totali e oltre 150 banditori esperti tenuti a verificare l’autenticità degli oggetti, Catawiki offre un catalogo straordinario per rendere
accessibile a tutti l’appassionante mondo delle aste, finora riservato ad
ambienti esclusivi.
Le auto in particolare rappresentano una fetta importante dell’offerta
Catawiki: circa 10 aste ogni mese, tra “classiche” (prodotte fino al 1985)
e “youngtimer” (1985-2000) senza contare le aste dedicate alle moto
(4 al mese) e all’automobilia. Un catalogo ricco di opportunità per gli
appassionati del genere, che possono anche contare sull’expertise di
professionisti del settore che si occupano di verificare e validare i pezzi
prima che vengano messi in vendita. Tra i pezzi più interessanti messi
all’asta su Catawiki, una Ferrari Dino 246 GT del 1971 che ha raggiunto
la quotazione di 280.000 euro (sopra), una Bandini 750 Sport Siluro del
1953 valutata più di 250.000 euro (sotto) e una Lamborghini Murcielago
V12 -2005 che ha toccato quota 170.000 euro.
Con Catawiki è possibile: acquistare oggetti da collezione unici provenienti da tutto il mondo attraverso aste aperte in tempo reale e pagare
online in tutta sicurezza; vendere oggetti rari e straordinari ottenendo il
massimo profitto grazie ai 12 milioni di appassionati di tutto il mondo
che ogni mese visitano le aste di Catawiki; avere la certezza che gli oggetti messi all’asta siano stati controllati e autenticati da professionisti
esperti nella loro categoria; vendere o comprare all’asta dovunque e in
qualsiasi momento, su qualsiasi dispositivo attraverso un’app gratuita
scaricabile da iTunes App Store e Google Play.
www.catawiki.it

PRIMA

DOPO

PRIMA

DOPO

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RAID MONGOL RALLY

49in 127
giorni

È una gara con sé stessi: niente
cronometro, niente tempo massimo
se non quello di un traguardo
aperto un mese. Tre amici torinesi
l’hanno completato con una vecchia Fiat
DI LUCA GASTALDI - FOTO

P

DI

STEFANO CONZ

roprio in questo periodo è in pieno svolgimento l’edizione 2016
del “Mongol Rally”. Partito ufficialmente lo scorso 17 luglio dal
circuito inglese di Goodwood, questo incredibile viaggio terminerà tra il 12 agosto
e il 12 settembre: tanto rimarrà a disposizione la pedana di arrivo nella città russa
di Ulan-Ude, a pochi chilometri dal confine con la Mongolia. Un periodo di tempo
piuttosto ampio, ma il Mongol Rally non è
una competizione. Non ci sono né vincitori, né vinti. Non un cane che sia al traguardo ad aspettarti! Nessuna cerimonia
di chiusura, perché mai come in questo
caso l’importante è partecipare.
Ma torniamo al Mongol Rally. La prima edizione risale al 2004, quando soltanto sei
equipaggi si presentarono al via, e quattro
di questi riuscirono a raggiungere il traguardo finale. Negli anni, il tam-tam tra i
giovani avventurieri ha fatto crescere l’evento a dismisura, fino ad arrivare ai 245
equipaggi partiti nell’edizione 2015. Le regole di questa corsa sono molto semplici.
Sono ammesse le auto di cilindrata massima 1.200 cc (le moto entro i 125 cc), l’organizzazione non prevede alcun tipo di

18

E

LUCA GASTALDI

supporto o assistenza, e per l’iscrizione bisogna versare 1.000 sterline in beneficenza. “Un’avventura è tale solo se qualcosa
va storto”, sottolineano gli organizzatori. E
un’avventura è tale solo se la ricorderai per
tutta la vita, aggiungiamo noi.

Ulan Bator
Con il tempo, la notorietà del Mongol Rally è arrivata anche in Italia. Già molti nostri
equipaggi hanno seguito il loro istinto avventuriero, alcuni anche su un’auto storica,
come quello composto dai giovani torinesi
Giovanni Testa, Stefano Conz e Tommaso
Piazza, che un paio d’anni fa hanno completato gli oltre 17mila chilometri del percorso
(da Londra a Ulan Bator, in Mongolia) a bordo di una Fiat 127 del 1979: un classico nel
suo sbiadito verde pisello. Un sogno tenuto
troppo a lungo nel cassetto. Due anni di lavoro per mettere a punto il piano d’azione
scattato il 20 luglio 2014, non senza difficoltà… Ma comunque portato a termine con
successo, dopo 49 giorni di viaggio e 20 nazioni attraversate. Un bel traguardo, sia per
il trio di “giovani esploratori” sia per un’utilitaria di quasi quarant’anni praticamente di
serie. Giusto una messa a punto del motore,

TEMERARI
La Fiat 127 dei tre amici torinesi
nel deserto del Turkmenistan,
a nord della capitale Ashgabat.
In alto, un passaggio
da temerari in Tagikistan.

19

RAID MONGOL RALLY

IL MONGOL RALLY
DEL TEAM RUST & DUST
wAcquisto vettura: 900€ wPreparazione vettura: 3.000€
(comprensivi di portapacchi su misura, taniche, attrezzi,
fari supplementari, sostituzione parti meccaniche, riparazioni varie e adesivi) wCosto iscrizione: 575€ wSpese varie per il viaggio: circa 5.000€ (benzina, vitto e alloggio per
tre persone) wRientro della vettura in Europa: circa 1.520€
con trasporto organizzato da The Adventurists (via treno
dalla Mongolia alla Lituania), poi l’equipaggio è andato a
recuperarla tornando a Torino su strada. Oggi la vettura è
conservata presso la Galleria della Locomozione Storica di
Rivarolo Canavese (TO): www.museodelleautomobili.it.

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l’assetto rialzato, una batteria supplementare, doppia bobina, una capiente bagagliera sul tetto e qualche faro in più. Stop. E che
Dio ce la mandasse buona.
A due anni di distanza, l’esperienza del
Mongol Rally è ancora viva nei portacolori del “Team Rust & Dust”. Non solo perché pubblicata sul blog rustanddust.it (dove si può leggere il simpatico diario di viaggio), ma perché certi viaggi lasciano il segno: «Soprattutto quando trascorri otto
giorni senza una doccia, un bidet o un lavandino!», scherza Giovanni Testa.
Ma andiamo per ordine, provando a ripercorrere le tappe della maratona, che poco
ha da invidiare alla blasonata Pechino-Parigi. Intanto, la lunga fase preparatoria, perché va bene lo spirito d’avventura e la goliardia ma per certe cose è meglio non improvvisare: «Sono stati necessari sei mesi di
lavoro per mettere a punto il progetto -conferma Giovanni- perché c’erano molte cose
da sistemare. Intanto, una strategia di comunicazione per riuscire a trovare qualche
sponsor. Poi la ricerca di un’auto idonea e la
sua preparazione. Quindi la scelta del percorso e la richiesta dei visti necessari per
transitare nei vari Paesi».
Cosa mi dici della 127 verde? Come siete arrivati ad acquistare questa vettura?
Risponde Stefano: «Fin da subito eravamo
decisi ad affrontare il Mongol Rally seguendone il più possibile lo spirito, e cioè utilizzando un’auto vecchia e scassata. Abbiamo
quindi orientato la nostra ricerca verso una
vettura che avesse almeno vent’anni di vita, che fosse italiana, simpatica e sgargiante da vedere, non per forza comoda, ma cosa più importante che avesse carattere e
sembrasse completamente inadatta a completare questo viaggio. Le facce dei meccanici che l’hanno vista la prima volta erano
inequivocabili! Dopo averne visionate altre,
un giorno ci siamo imbattuti nell’inserzione della nostra 127 e ce ne siamo innamorati subito, soprattutto per il colore della carrozzeria. Siamo partiti alla volta di Bergamo
per andare e vederla e la sera siamo tornati
a casa a bordo della “belva”».
«Per quanto potevamo capirne al tempo
-prosegue Stefano- ci sembrava in buone
condizioni, ma quando l’abbiamo portata
per la prima volta dal nostro meccanico Mario Pistonatto, che sarebbe diventato il nostro salvatore, ci siamo resi conto insieme

PAPAVERI
Sopra, un campo di papaveri in Iran: la prima tappa fino a quella che una volta era la Persia è
stata la più rapida, perché il visto per quel paese ha una durata limitata. Nella pagina a fianco,
la partenza da Londra e un parcheggio in Turchia trasformato in... campeggio.

OCEANICO
Sopra, il cimitero delle navi in Uzbekistan: qui, al confine con il Kazakistan, una volta
c’era il Lago d’Aral, un enorme bacino di acqua salata, di origine oceanica, che nel breve
volgere di 40 anni è stato quasi del tutto prosciugato dall’attività umana. Oggi si sta tentando
di ripristinarlo, almeno in parte. Sotto, un simpatico incontro con un branco di cammelli.

21

RAID MONGOL RALLY
a lui che nel complesso sì, era abbastanza
a posto se la si intendeva usare in maniera
normale, ma che non avrebbe avuto la minima possibilità di affrontare il percorso che
avevamo in mente. Quindi abbiamo deciso
di apportare alcuni interventi basici (ammortizzatori, griglia di protezione, carburatore, filtro, rettifica motore, gomme) per almeno alzare le nostre chance di successo e
non partire con la sicurezza matematica di
non arrivare mai... ».

Corsa in Iran
Parliamo un po’ del viaggio.
«Dopo la partenza da Londra ci siamo subito trovati in lotta contro il tempo, perché
dovevamo rispettare la scadenza del visto
per l’Iran. Avevamo sei giorni per varcarne i confini, quindi ci siamo messi su strada pensando soltanto a macinare chilometri. Spesso per dormire poggiavamo semplicemente i sacchi a pelo per terra, di fianco alla macchina, senza cercare ostelli o alberghi. È stato bello e divertente. Il 27 luglio siamo entrati in Iran e ci sono voluti cinque giorni per attraversarlo. Abbiamo avuto modo di conoscere una popolazione accogliente a amichevole. Ai semafori ci offrivano regali. Purtroppo soffrono il regime
che li sovrasta e ci tengono a smentire i pregiudizi che i media internazionali hanno diffuso. I giovani hanno idee progressiste, ma
sono schiacciati dalla polizia di regime e dai
servizi segreti».

La porta dell’inferno
«Usciti dall’Iran siamo entrati in Turkmenistan -prosegue il racconto Stefano Conzun luogo dove non c’è nulla. Ashgabat è la
capitale: la definiscono città dorata, ma in
realtà è una città fantasma. Non si può fare
niente, ci sono poliziotti in ogni angolo. L’unica vera attrazione del paese è quella che
chiamano “la porta dell’inferno”. Abbiamo
deviato la nostra rotta per andare a visitarla, ma ne è valsa la pena: è quanto di più simile alle descrizioni dantesche dell’inferno.
Una voragine circolare larga trecento metri che si apre nel nulla e sprofonda per almeno cento metri verso fiamme e fuochi di
gas naturale».
«Dopo tre giorni in Turkmenistan -continua Stefano- siamo passati in Uzbekistan.
Qui abbiamo visto la vera povertà. Abbiamo avuto difficoltà a trovare la benzina, poi

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comprata al mercato nero. La situazione è
migliorata nel sud-est del Paese, verso Samarcanda, dove si può ammirare l’antica
storia di alcune cittadine».

Pamir
«Altra tappa indimenticabile del viaggio è
stata quella in Tagikistan -si inserisce Tommaso Piazza- dove abbiamo attraversato
l’altopiano del Pamir. Sotto il profilo paesaggistico è stata una delle zone più belle
che abbiamo visto. Allo stesso tempo è stato molto impegnativo: si arriva a 4.600 metri di altitudine su strade sterrate. La 127
stentava a rimanere accesa e noi avevamo
un gran mal di testa».
Poi i tratti veloci in Kirghizistan, Kazakistan
e Russia. Chilometri su chilometri fino ad
arrivare in Mongolia.
«Pensavamo di aver affrontato le strade
più impegnative sul Pamir -sottolinea Stefano- ma in Mongolia è stato molto peggio.
Qui le strade sono al limite dell’impraticabilità: strade sterrate piene di buche, fiumi
da guadare… Uno lo abbiamo attraversato facendoci trainare da un trattore e quasi sommergendo la macchina. Siamo rimasti fermi per molte ore, sicuri che non saremmo più ripartiti. Il motore non dava segni di vita. Poi ci ha raggiunti un equipaggio
olandese con un meccanico a bordo. Grazie
a lui siamo riusciti a ripartire e raggiungere
il traguardo finale».

GIACIMENTO
Sopra, l’impressionante vista della
“Porta dell’Inferno”, in Turkmenistan:
è una voragine creata nel 1971 a seguito
del tentativo di attività estrattiva
di gas, non andato a buon fine.
A fianco, una riparazione in Tagikistan,
lungo la Pamir Highway; più a destra,
l’agognato traguardo!

RAID MONGOL RALLY

FIAT 903, MITICO ASTE E BILANCIERI
Può stupire che una vecchia utilitaria sia in grado di coprire una distanza di migliaia di chilometri,
su strade per lo più dissestate, in un tempo tutto sommato contenuto. Ma lo stupore è soltanto di
quelli che non sanno cosa è stata la Fiat 127. Un’automobile di quando la fantasia era al potere,
verrebbe da dire, non soltanto per il periodo storico. Con la carrozzeria disegnata da un giovane
artista, Pio Manzù, e la meccanica progettata da altri artisti, questa volta dei motori, come Dante
Giacosa e la sua squadra. Il motore Tipo 100, 4 cilindri ad aste e bilancieri con testa in lega leggera, nasce per la Fiat 600 nel 1955, con cilindrata 633 cc, e avrà una carriera lunghissima, attraverso
numerosi aumenti di cubatura, fino al 2000 ed a 1050 cc, equipaggiando numerosi modelli del
Gruppo Fiat e di SEAT. La sua versione più nota è però quella di 903 cc (potenza 47 CV a 5.600 giri
e coppia 6,5 kgm a 3.000 giri), montata proprio sulla 127.
Le sue qualità di robustezza e sobrietà nei consumi hanno permesso ai componenti del team di
viaggiare a medie elevate, soprattutto nella prima tappa in cui dovevano raggiungere in fretta
l’Iran, a causa della scadenza del visto. La 127 ha richiesto soltanto una preparazione leggera:
l’impianto elettrico, prima di tutto, con una scatola sulla plancia (sotto a sinistra) nella quale erano
riuniti gli interruttori degli accessori montanti per il viaggio, i fusibili e una presa di corrente, oltre
alla batteria supplementare e la doppia bobina (in basso); poi ammortizzatori più robusti e di maggiore escursione, la bagagliera sul tetto. Ora la 127, con tutte le tappe del viaggio segnate sul cielo
dell’abitacolo, e i saluti di mezzo mondo sulla carrozzeria, riposa in quel di Rivarolo Canavese.

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ADVENTURISTS, IL TURISMO UMORISTICO
Solo gli inglesi potevano mettere in piedi un evento simile. Sono un gruppo di ragazzi che
hanno “l’obiettivo di rendere il mondo meno noioso”, come scrivono sul loro sito internet
all’indirizzo www.theadventurists.com. Così si chiamano: The Adventurists.
Oltre al Mongol Rally, organizzano altre avventure intorno al mondo come la Rickshaw
Run (una corsa di 3.500 km attraverso l’India a bordo di Ape Piaggio, a destra), l’Icarus
Trophy (gara per parapendio a motore), l’Ice Run (con i sidecar sul ghiaccio siberiano del
lago Baikal), il Mongol Derby (a cavallo lungo i 1000 km dell’originario servizio postale
di Chinggis Khaan), la Ngalawa Cup (nell’Oceano Indiano con le tipiche imbarcazioni di
legno), e infine l’Adventure 10 (in Marocco in sella alle Monkey Bike). Matti da legare, e
con l’irresistibile “sense of humor” tipicamente britannico.
Reduci dall’impresa del Mongol Rally, i tre amici non hanno saputo resistere alla successiva chiamata degli Adventurist e nell’estate 2015 sono partiti per l’India per partecipare alla Rickshaw Run a bordo
degli Ape “tuktuk”. L’editore Zadengu ha appena pubblicato l’ebook “In India su tre ruote - 3.500 km di guasti, tè e
monsoni” dov’è raccontata l’avventura da leggere tutta d’un fiato (www.zadengu.it).

17.500 KM
Non poteva mancare un bel guado,
che la 127 ha superato brillantemente,
sia pure al traino di un altro veicolo.
A lato, il percorso del Mongol Rally:
17.500 km attraverso 20 paesi, in 49
giorni (alla media di 357 km al giorno).

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EVENTI TICINO CLASSIC

Tris di primi
Un po’ gara, un po’ gioco e un po’ turismo: tre anime in una
sola gara, che permette di vivere la passione per le auto d’epoca
in tutte le sue sfumature. Riuscito il gemellaggio con Lenzerheide
DI ANDREA BERGAMINI - FOTO DAVIDE PUCCI

C

i sono molti modi di vivere la propria auto d’epoca; chi la muove
solo per una piccola gita, chi si
spinge a goderne su strade dai
paesaggi fantastici o che esaltano la guida, chi invece sfoga la propria competitività in gare di Regolarità al centesimo di secondo rincorrendo la perfezione.
Tutte queste anime sono contenute nella
AXIM Ticino Classic, manifestazione svizzera per auto storiche, svoltasi gli scorsi
11 e 12 giugno, con partenza dal casinò di
Lugano. Il percorso era composto da due
tappe, per complessivi 350 km, su strade
elvetiche con quattro passi alpini da scalare e arrivo a Coira, capoluogo del Canton Grigioni. Giunta alla seconda edizione, la gara combina la parte ludico-turistica alla sfida di Regolarità con il cronometro in un sapiente mix di gioco e competizione; di ottimo livello l’ospitalità ed eccel-

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lente l’assistenza ai concorrenti, come dimostra il completissimo radar dalla grafica
chiara e curatissimo nei dettagli.
L’edizione 2016 ha presentato la succosa
novità del gemellaggio con la Lenzerheide
Motor Classics, manifestazione di prestigio nel panorama svizzero delle auto storiche, che ha accolto i concorrenti della
Ticino Classic fra i suoi partecipanti per
un’esibizione su tre giri del percorso fra le
case e le rive del lago della splendida località grigionese.

Rolls-Royce
Le vetture iscritte rappresentavano
un’ampia varietà di vetture, dalla più anziana Triumph TR2 Long Door del 1954 di
Enrico Colombo e Francesca Guerrucci,
alla Rolls-Royce Silver Shadow 1979 di Filippo ed Anke Lombardi, ad alcune delle
più belle vetture anni ‘60 e ’70, come Giu-

lietta Spider e Porsche Speedster, oltre
a vetture americane, piuttosto diffuse in
Svizzera a quei tempi.
Fra i numerosi equipaggi italiani in gara,
Automobilismo d’Epoca era rappresentata da Luca Galbiati-Davide Mariscotti su
Morris Mini Cooper S del 1963, premiati
con l’iscrizione alla gara all’ultimo Raduno
“In pista con noi” a Balocco, e da Andrea
Bergamini-Patrizia Sgardoli su Lancia Flavia Coupé del 1964.
Il maltempo ha purtroppo accompagnato gli equipaggi nella prima tappa, caratterizzata dall’attraversamento del passo
Lucomagno a quasi 2000 metri di quota, e
durante la sosta a Trun i concorrenti hanno affrontato la prima prova, un quiz non
semplice dove occorreva abbinare una decina di marchi automobilistici del passato ai relativi stemmi. Arrivati al Golf Club
di Sagogn per la pausa dedicata al pran-

zo, i concorrenti hanno accompagnato il
ricco aperitivo con altre due prove, tanto curiose quanto impegnative: indovinare con il tatto alcune parti meccaniche e riconoscere alcune fragranze e profumi, alcune prettamente automobilistiche come
pneumatici o pelle. Sembra facile...!

QUALITÀ
In alto, panoramica delle vetture iscritte, non moltissime ma in generale di buona qualità.
Sopra, a sinistra la Mini Cooper S dei vincitori Galbiati-Mariscotti; a destra, la Lancia Flavia
Coupé di Bergamini-Sgardoli. Sotto, a sinistra la premiazione e a destra l’ottimo road-book.

Lenzerheide
Un ricco buffet sulla terrazza della splendida Club House con vista sulle montagne circostanti il campo ha deliziato i partecipanti, in attesa di svelare cosa effettivamente potessero essere i componenti meccanici da indovinare, prima della ripartenza per Lenzerheide, dove era
in pieno svolgimento la “Motor Classics”,
che coinvolge circa 150 auto stradali e da
corsa di tutte le categorie, comprese alcune “Grand Prix”, e una trentina di moto da
corsa che nei due giorni si lanciano ripetutamente sul percorso per la delizia di pubblico e piloti!
Dopo una breve attesa è stato riservato un
turno di circuito ai concorrenti della Ticino Classic che si sono affrontati sul percorso più alto d’Europa, spingendo nella
parte in salita nel bosco fino in mezzo alle
case per poi affrontare una veloce discesa fatta da curve e controcurve sulla riva

del Lago, emozionante quanto impegnativo. Dopo la sistemazione in hotel e un meritato riposo, trasferimento per i partecipanti della Ticino Classic con gli shuttle
nella struttura hospitality della Lenzerheide per la cena con tutti i partecipanti delle due manifestazioni riuniti fino a tardi in
una calda atmosfera conviviale.
Il mattino dopo, finalmente sotto il sole,
trasferimento ad Arosa, perla delle Alpi,
per la gara di precisione, in una sfida a colpi di centesimi su quattro prove da tre passaggi ciascuna, che sarebbe andata a sommarsi al risultato delle altre prove di abilità del sabato. L’ultimo trasferimento ha
portato le vetture a Coira per il pranzo e la

premiazione che ha visto vincitore assoluto proprio l’equipaggio di “In pista con noi”
Galbiati-Mariscotti su Morris Mini Cooper,
brillanti nella Regolarità e vincitori della
prova di tatto. Al secondo posto, i coniugi
Nessi su Ford Thunderbird del 1956, che
a dispetto della mole della vettura hanno
primeggiato nella gara di Regolarità, e al
terzo posto Bergamini-Sgardoli, ben piazzati nella prova di precisione e primi nel
quiz su marchi e simboli.
Premiati anche Enrico Colombo per la sua
Triumph (vettura più anziana) e premio
di consolazione ad Uberti e Bendini, purtroppo fermati da un guasto alla loro Saab
prima della fine della prima tappa.

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EVENTI CIRCUITO DEL TE

C’è Nivola nell’aria

Sfilata cittadina di auto e moto prestigiose a Mantova
Il club organizzatore AMAMS ha puntato anche sui momenti
culturali, sempre nel ricordo del grande pilota
DI MIRKA BIASI

È

E

FRANCESCO STEVANIN - FOTO MARCO CATTONAR

stato un fine settimana, quello
del 2 e 3 luglio al Circuito del Te,
all’insegna della cultura e del motorismo storico, con un parterre
di 38 automobili e 45 motociclette da corsa di assoluto livello: «Non potevamo celebrare meglio la festa dei 30 anni dell’Amams» ha commentato Claudio Scapinello, presidente dell’Associazione Mantovana
Auto e Moto Storiche intitolata a Tazio Nuvolari, che nel 2016 compie 30 anni.
Un evento indimenticabile, durante il quale il pubblico, numeroso come quando “Ni-

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vola” e Guido Leoni sfidavano i loro concorrenti alla “esse” dell’Esedra di Palazzo Te,
ha potuto immergersi nell’atmosfera dei
box di un tempo, in una sorta di percorso
sensoriale completo; atmosfera, odori, abiti d’epoca e il rombo dei motori da corsa, tra
cui segnaliamo la Maserati 6CM ex-Villoresi del 1938 e la piccola e combattiva Poggi
Formula Junior del 1959, costruita proprio
a Mantova; in mostra statica c’era anche
la riproduzione della Ferrari 166 SC, Mille Miglia 1948, usata per le riprese del film
“Quando corre Nuvolari”.

L’evento ha avuto un interessante prologo
il venerdì 1° Luglio in centro a Mantova, dove il giornalista e scrittore Lorenzo Montagner ha presentato il proprio libro “Nuvolari genio della Velocità”, edito da Tre Lune, chiacchierando con lo scrittore e collaboratore di Automobilismo d’Epoca, Danilo Castellarin.
Con il 2 luglio si è dato inizio allo spettacolo, con la sfilata dei veicoli che sono stati
presentati al pubblico: gli speaker, in abbigliamento d’epoca come i piloti, hanno presentato concorrenti, auto e moto con det-

tagli e nozioni interessanti per il pubblico.
La sera una vecchia officina è stata la scena dello spettacolo teatrale “Quando passa Nuvolari”: fra attrezzi e motori, due attori compaesani di “Nivola” hanno riportato alla memoria le gesta dell’asso del volante e del manubrio.

La “placca”
alla Maserati 6CM
Alla fine non è stato compito semplice quello della giuria ASI (presente anche il presidente Loi) nell’assegnare i premi del concorso dinamico di restauro e conservazio-

ne, per eleggere i mezzi più meritevoli di
ogni categoria. In mostra statica, tra le motociclette c’erano anche due pezzi unici: la
Moto Guzzi “Dondolino” di Guido Leoni e la
Moto Guzzi “Condor” del Campione italiano Elio Scopigno.
Tra le auto sono stati consegnati i seguenti premi: migliore vettura anteguerra 1919
- 1940 Amilcar CGS 1924 di Angelo Seneci; miglior abbinamento pilota-vettura anni ‘20 - ‘30 a Franco Di Bitetto su Riley Merlin Special 1936; miglior abbinamento pilota-vettura anni ‘40 - ‘50 ad Antonio Traversa su Lotus Mk X del 1955; premio Vetture

Sport 1947 - 1963 alla O.S.C.A. Morelli 187
S del 1957 di Francesco Adamoli; auto meglio conservata Stanguellini Sport 1100 del
1948 di Fabrizio Lorenzoni; miglior restauro Jaguar XK 120 OTS/CKD del 1951 di Stefano Rota; il premio più ambito, la placca “Il
Mantovano Volante” Auto, è andato infine
alla Officine Alfieri Maserati 6CM del 1938
di Nicola Sculco.
Alla manifestazione ha presenziato anche
una nutrita pattuglia di Vigili del Fuoco in
divisa e mezzi d’epoca, capitanata dall’ingegnere Colangelo, presidente della Galleria Nazionale del Corpo dei Vigili del Fuoco.

BROOKLANDS
In apertura, la Riley 9 Brooklands (1930) di Arturo Ferraro. Qui sopra: a sinistra la partenza delle auto inglesi; al centro, Achille Parilla, premiato
per la sua Moto Parilla 175 MSDS del 1957; a destra, il presidente dell’ASI, Roberto Loi (primo a destra) alla consegna dei premi.

LA “ESSE” DELL’ESEDRA
Qui sopra, Nicola Sculco in azione sulla bellissima Maserati 6 CM del 1938 che ha vinto la placca “Mantovano Volante”: nell’immagine sta
affrontando la “Esse dell’Esedra”. Il Circuito del Te utilizzato per la rievocazione mantiene il medesimo tracciato di quello usato all’epoca.

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PUNTA TACCO VITA DI CLUB

FIAT 500: LA PICCOLA COL CUORE GRANDE
I primi tre giorni di luglio si è svolto il 33°
Meeting Internazionale Fiat 500 Storiche di Garlenda, in provincia di Savona.
Come al solito la partecipazione è stata
molto grande, con esemplari diversi ed
equipaggi giunti da molti paesi.
I tre giorni dell’evento hanno visto svariate
iniziative che hanno intrattenuto i partecipanti con musica e spettacoli celebrando
la superutilitaria italiana. Palcoscenico
principale del Meeting è stato l’aeroporto
“Panero” di Villanova d’Albenga, non lon-

tano da Garlenda, dove oltre agli spettacoli c’è anche stato lo schieramento delle
vetture in modo da scrivere il numero 60,
preannunciando così il 60° anniversario
del lancio del modello che cadrà l’anno
prossimo.
A proposito di compleanni, una delle iniziative particolari del Meeting è stato lo
spazio dedicato alla 500 Ferves Ranger, il
raro modello fuoristrada, che quest’anno
compie 50 anni. La manifestazione si è
poi caratterizzata per il suo impegno so-

ciale, grazie alla presenza di rappresentanti dell’Unicef che hanno portato le Pigotte, bambole di pezza attraverso la cui
vendita l’organizzazione raccoglie fondi
per le sue iniziative benefiche.
Durante il raduno numerose sono state
le iniziative di “cinquecentisti” e sponsor che hanno voluto dare un contributo a favore dell’Unicef, dell’ospedale per
bambini Gaslini di Genova e per la scuola
materna di Cajamanca, in Perù.
www.500clubitalia.it

CAVICCHI E GIOLITO RELATORI D’ECCEZIONE PER I 50 ANNI DELL’ASI
Nell’ambito delle iniziative culturali per il 50° anniversario dell’Asi e della FIVA (Federation internationale vehicules anciens), giovedì 15 settembre presso il Museo dell’Automobile di Torino si
svolgerà un simposio Internazionale sul tema:
“L’Importanza del veicolo storico, aspetti culturali,
artistici, sociali, economici e tecnologici del motorismo”. I lavori inizieranno alle 9.30 con i saluti
di Roberto Loi, presidente dell’Asi, di Benedetto
Camerana presidente del Museo dell’Automobile
e di Patrick Rollet, presidente della FIVA.
In mattinata verrà presentato il World Motoring Heritage Program da parte del vice Presidente FIVA
Senior Mario Theissen. Francesco Bandarin parlerà poi del futuro del veicolo storico nell’UNESCO.
Rodolphe Rapetti si soffermerà invece sulla salva-

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guardia del patrimonio automobilistico francese,
illustrando alcuni esempi dell’azione del ministero
della Cultura mentre Lorenzo Morello parlerà del
contributo dell’automobile all’evoluzione industriale. Concluderà la mattinata Carlo Cavicchi che
interverrà sugli aspetti sociali del veicolo storico.
Nel pomeriggio i lavori verranno aperti da Roberto Giolito che affronterà il tema legato al veicolo
storico inteso come opera d’arte. Giuliano Silli
invece illustrerà l’evoluzione stilistica in relazione all’utilizzo. A seguire Adolfo Orsi si soffermerà
sugli aspetti economici del collezionismo automobilistico, quindi Thomas Kohler relazionerà sui 50
anni di FIVA mentre Danilo Castellarin parlerà sul
mezzo secolo di Asi.
www.asifed.it

CLUB ITALIA: MAILANDER CONFERMATA PRESIDENTE
Lunedì 23 maggio a Torino, si è svolta la trentesima assemblea dei soci del Club
Italia. Dopo aver approvato all’unanimità il bilancio dell’esercizio 2015 l’assemblea
ha unanimemente ratificato la relazione del presidente per il triennio 2013-2015.
L’assemblea ha poi eletto i nuovi organi direttivi per il triennio 2016-2018. Di seguito i
nomi. Collegio dei Revisori dei Conti: Andrea Bianco, Sergio Gabrieli e Federica d’Ambrosio. Il Collegio dei Probiviri è stato confermato nelle persone di: Luciano Buson,
Gaetano Passarelli e Alessandro Scotti. Infine a completare una giornata intensa, si è
svolto il Comitato Direttivo con la nomina dei cinque consiglieri che in base alle preferenze ricevute sono risultati: Monica Mailander Macaluso (in foto), Carlo Tura, Federico
Buratti, Silvano Cima, Stefano Possati. Monica Mailander Macaluso ricoprirà la carica di Presidente, Stefano Possati assumerà quella di Vice-Presidente, mentre Silvano
Cima avrà il ruolo di Tesoriere. A Carlo Tura è stato assegnato il progetto “Junior”.
www.clubitalia.it

ANCHE LE RISAIE OSPITANO LE “STORICHE”
Puntuale come da 26 anni a questa parte, la Società Operaia di Mutuo Soccorso
di Villata, in provincia di Vercelli, anche quest’anno ha rinnovato l’appuntamento
con il suo evento per auto e moto d’epoca “Villata - Giro turistico fra le risaie”.
La manifestazione si è tenuta domenica 10 luglio, con ritrovo nella piazza antistante il castello di Villata. Le auto partecipanti hanno costituito una galleria di
modelli ricca e variegata.
Tra le tante erano presenti Lancia Beta Montecarlo, Alfa Romeo Matta in allestimento “Celere” della Polizia (in foto), Volvo 144 Taxi, oltre a Ford Escort Gt, Opel
Record coupé, Giulietta Spider, Mercedes Pagoda, Porsche 911, Alfa Duetto e
varie moto fra cui le Moto Guzzi Falcone e Airone.
Dopo aver fatto mostra di sé nella mattina le auto sono poi state protagoniste di
un giro nelle campagne vercellesi. Nel pomeriggio l’evento si è concluso con la
premiazione.

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PUNTA TACCO VITA DI CLUB
SALISCENDI DOLOMITICI
PER LE KARMANN GHIA
Nell’ultimo week-end di giugno 34 variopinte Karmann
Ghia provenienti da tutta Europa hanno colorato le
strade delle Dolomiti. È stato il 9° raduno internazionale del marchio – “Di Passo in Passo” – organizzato dal
Karmann Ghia Club Italia.
Sede della manifestazione è stata Ganischgerhof di
Nova Ponente da dove la carovana delle Karmann Ghia
si sono mosse per una serie di escursioni nelle zone
circostanti. Il raduno si è concluso a Novacella con l’incontro conviviale dei partecipanti.
Nei suoi saluti conclusivi, il presidente del club Emilio Fano ha dato appuntamento per l’anno prossimo,
quando il Karmann Ghia Club Italia festeggerà i suoi
primi dieci anni di vita. In via di definizione la località
sede del 10° Raduno Internazionale.
www.karmannghia.it

19 “CLASSICHE”
SULLE STRADE CÃ’RSE
Il Classic Club Italia organizza da qualche anno raduni dinamici in località di sicuro richiamo turistico e dalle strade
impegnative, tanto che l’iniziativa è stata chiamata Classic
Marathon. L’edizione 2016 della Classic Marathon si è svolta
in Corsica dal 28 Maggio al 5 giugno con la partecipazione di
19 equipaggi su auto di modelli differenti, come Alfa Romeo
Duetto, Mercedes “Pagoda”, Alfa Romeo 1900.
Provenienti da diverse località della Lombardia, i partecipanti
si sono ritrovati a Savona per imbarcarsi sul traghetto che li
ha portati in Corsica. Arrivati a Bastia con i… “maratoneti”
hanno poi compiuto un articolato itinerario a tappe sulle tortuose strade còrse toccando Saint Florent, Ile Rousse, Calvi.
Nel corso dell’iniziativa non
sono comunque mancate
le “variazioni” compiute da
qualche equipaggio che ha
voluto vedere qualche località particolare.
Prossimo
appuntamento
del sodalizio, il 6° Ischia
Classic dal 9 all’11 settembre.
www.classicclubitalia.it

A SETTEMBRE LE MATRA IN PROVINCIA DI SIENA
Il 24 e 25 settembre si svolgerà il secondo raduno nazionale Matra. A organizzare l’evento è il Club Matra Italia che come teatro dell’iniziativa ha scelto la Cinta Senese, toccando i paesi di Sarteano, Chiusi e Montepulciano.
Il raduno è aperto a tutti i possessori di vetture Matra, anche se non soci, ed è possibile partecipare anche per un solo giorno.
www.matraitalia.eu

QUANDO LE MG VANNO AL MARE
ARRIVANO AUTO DA TUTTA EUROPA
Si è svolta dal 23 al 30 maggio sulla riviera marchigiana, la undicesima edizione del raduno “MG by the sea”, evento che si tiene ogni due anni con base a Gabicce Terme (PU).
Oltre agli italiani hanno partecipato equipaggi provenienti da Austria, Belgio, Danimarca,
Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Olanda, Svizzera. Molto ampio è stato il
panorama di MG viste al raduno: TC, TD, TF, A, A Twin Cam, B, B/GT V8, C, RV8, F, TF.
Come tradizione il programma ha previsto escursioni nelle località dell’entroterra. Una si
è snodata su un percorso di 225 km che tra l’altro ha portato le MG a Cingoli (con visita
al museo del sidecar). Una seconda, di 176 km, ha avuto come meta la località di Sarsina,
luogo di nascita del poeta latino Plauto. Altra meta è stata Montelabbate, con un itinerario
di 88 km. Poi è stata la volta di Petriano (98 km), per finire con Sant’Angelo in Vado, raggiunto con un tracciato di 135 km. Ultima escursione è stata
quella di domenica 29, con i 91 km che hanno portato le
MG a Urbino (foto grande). Oltre alla robusta dose di strade panoramiche, i partecipanti al raduno MG hanno anche
avuto modo di guidare sulla pista dell’autodromo di Misano Adriatico, dove la sera di venerdi 27 maggio hanno disputato una prova di regolarità in notturna su tre giri di pista. A vincere è stato Moreno Fortunato, al secondo posto
Massimo Bottoli e al terzo l’olandese Ron Nieuwenhuis.
Al termine, premiazioni e arrivederci alla prossima edizione di “MG by the sea”, dal 21 al 28 maggio 2018.
www.mgcarclubitalia.com

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LE VETERANE SULLE STRADE DEI VINI
“Veterane sulle Strade dei Vini e Circuito Bordino” è la denominazione della manifestazioni svoltasi il 3, 4 e 5 giugno nell’alessandrino con l’organizzazione del Veteran car club Pietro Bordino di
Alessandria; 75 sono state le auto partecipanti che hanno compiuto una serie di itinerari sulle colline della provincia di Alessandria
con il loro caratteristico paesaggio fatto di grandi vigneti.
Località base della manifestazione è stata Novi Ligure da dove è
partita l’escursione della carovana di “storiche” sulle strade della
zona di Tortona e l’Oltrepo Pavese. La prima sgroppata, effettuata
il sabato è stata di 250 km.
Il raduno ha poi avuto anche un
importante momento più “urbano”:
domenica le auto sono infatti state
protagoniste della vera e propria
rievocazione del circuito Bordino
(con una simpatica esibizione di
bambini su auto a pedali, a sinistra), tracciato cittadino su cui si
sfidarono i più grandi campioni negli anni 20. Le 75 auto sono state
divise in cinque batterie a seconda

dell’anno di costruzione e hanno percorso il circuito su cui c’è stato
un confronto con i cronometri (di Regolarità). Al termine sono stati
proclamati i vincitori della manifestazione: Bernard e Christiane Dannenmaier hanno vinto “Le Veterane sulle Strade dei vini”, al volante
di una Riley Sprite TT del 1935; la rievocazione sul circuito Bordino è
stata vinta da Irene Azzoni su Lancia Flaminia Touring del 1961.
www.pbordino.com

IL RADUNO DELLE DINO: L’ INCONTRO CON I “GRANDI” DEL DESIGN
Il 10,11 e 12 giugno il Club Dino Italia ha organizzato un raduno dedicato al 50° anniversario del primo
modello Dino. Sede dell’iniziativa è stata Alba, in
Piemonte, da cui i partecipanti si sono poi mossi per raggiungere Torino per la visita del Museo
dell’Automobile, e per compiere altre visite nella
zona delle Langhe.
Al raduno hanno partecipato anche venti equipaggi stranieri, che sono partiti anche dal Nord Europa
per arrivare sulle strade piemontesi. E dal Giappone sono arrivati 14 appassionati della Dino, che anche senza aver partecipato con la propria vettura
hanno testimoniato il grande amore che suscita nel
mondo il nome del figlio di Enzo Ferrari.
Il programma del raduno ha previsto anche momenti di incontro con i personaggi che hanno fatto la storia della Dino e dello stile automobilistico
italiano. Al museo dell’automobile di Torino quello con Aldo Brovarone -uno dei protagonisti della
storia Dino, oltre che di tanti altri importanti modelli, ritratto a sinistra- e con Paolo Martin, designer
della Dino berlinetta competizione del 1967. C’è

così stata una “lezione di storia” con tema unico:
la Dino nelle sue varie declinazioni.
Il raduno ha poi visto un incontro con l’ingegnere designer Leonardo Fioravanti (ritratto a destra),
dalla cui matita sono usciti capolavori assoluti,
come la Ferrari Daytona. Fioravanti ha illustrato ai
radunisti lo sviluppo di un modello automobilistico,
dal primo disegno fino alla sua industrializzazione.
www.dinoitalia.com

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE

Cuore Sportivo
Giulia è la più famosa, ma tutte le berline
del Portello hanno fatto sognare intere generazioni
Abbiamo riunito le più importanti
DI UMBERTO LACCHETTI - FOTO THOMAS MACCABELLI

34

C

i sono berline pensate per le necessità della
famiglia. E c’è chi non vuole rinunciare alla
guida brillante. L’esigenza è ben nota in Alfa Romeo, una Casa che ha sempre puntato sulle prestazioni, anche quando si trattava di berline. E continua a puntarci: la nuova Giulia Quadrifoglio ha la bellezza di 510 CV. Così è capitato che
modelli del Biscione validi, ma “normali” per il gusto dell’alfista, non siano riusciti a soddisfare appieno il pubblico. Ma al Portello (e poi ad Arese) sapevano come rimediare: sapienti ritocchi alla meccanica (per esempio la sostituzione del carburatore monocorpo con uno doppio corpo), qualche modifica
estetica e un ritocco al prezzo, bastavano per dare
alla vettura un tono sportivo e incontrare la domanda. Per dare un “marchio” a tutto ciò, Alfa Romeo ha

spesso marchiato le modifiche con la sigla “TI”, come
“Turismo Internazionale”: nulla a che fare con i viaggi, anzi. Il riferimento era alla categoria di gare in voga negli anni ’50, riservate alle berline derivate di serie. L’Alfa Romeo vi partecipava con la 1900, potenziata ad hoc e chiamata, appunto, “TI”. Da allora l’acronimo divenne comune per indicare le versioni più
prestanti, anche senza alcun riferimento alle competizioni; talvolta rafforzato da “Super”, a indicare un allestimento superiore, soprattutto nella parte tecnica
e, dunque, nelle prestazioni.

POKERISSIMO
Le berline TI fotografate
per questo servizio: una
1900 Super (a sinistra),
due Giulietta (prima serie
azzurra e seconda serie
biancospino), una Giulia
1.6 (grigio) e una 1.3
(amaranto). Le abbiamo
fotografate nella zona
antistante il Centro Prove
e Servizi della nostra
Casa editrice.

Famiglia da corsa
La 1900 è stata la prima Alfa Romeo a fregiarsi del
marchio TI. Un titolo meritato, visto che gareggiava
e vinceva. Ricordiamo l’affermazione al Giro di Fran-

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE

cia del 1953, nella categoria turismo fino a 2000 cc,
oppure alla Carrera Panamericana del ’54. L’impostazione meccanica della vettura ricalca in parte la
tradizione Alfa Romeo ma si differenzia dalla 6C prodotta nel dopoguerra: il motore è un inedito quattro
cilindri bialbero di 1884 cc, con valvole disposte a V
in testa e camera emisferica; la testata è in lega leggera, il basamento in ghisa. Le valvole sono al sodio
per migliorare il raffreddamento. Tutto ciò oltre alla carrozzeria a scocca portante, novità assoluta per
il Biscione: una soluzione che offre vantaggi rispetto ai tradizionali sistemi a telaio, sia in termini di risparmio di peso, sia perché facilita la produzione in
serie. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti, a quadrilateri con molle elicoidali ed ammortizzatori telescopici. Dietro c’è un’altra innovazione
(che caratterizzerà la produzione Alfa per il ventennio successivo): il ponte rigido collegato al telaio da
due puntoni longitudinali e unito alla scocca da un

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braccio centrale triangolare, con molle elicoidali e
ammortizzatori telescopici. I freni sono a tamburo
sulle quattro ruote.
La 1900 è presentata nel 1950. La versione “spinta”,
1900 TI, arriva due anni dopo: grazie all’aumento del
diametro delle valvole e al carburatore doppio corpo Solex al posto del mono corpo, il bialbero della
T.I. può vantare una decina di CV in più, arrivando a
100 CV-Sae a 5500 giri. La versione TI resta in produzione dal 1952 al ’54, prodotta in poco più di 600
esemplari.

Super
L’auto che abbiamo fotografato in questo servizio è
una 1900 “T.I. Super” del 1955. L’appellativo “Super”
indica in questo caso la crescita di cilindrata fino a
2000 cc, dovuta all’incremento di alesaggio, l’aumento del rapporto di compressione e l’adozione di due
carburatori doppio corpo Solex 40. La potenza sale a

PRONTO GARA
Dopo sessant’anni, la
linea della 1900, prima
berlina Alfa Romeo con
carrozzeria portante, è
ancora assai piacevole.
Questo esemplare, una
TI Super del 1955: ha
partecipato alla Mille
Miglia di quell’anno. Fu
consegnata già allestita
così, da corsa.

STRUMENTI
Alcuni dettagli della 1900
TI Super. Il cruscotto è
più ricco rispetto alla
versione normale: ha
anche il contagiri (che
contiene il manometro
olio), termometro acqua
e indicatore benzina. Il
divano anteriore ha il
bracciolo estraibile.
Sotto, la luce posteriore,
più a sinistra la patina
sul marchio anni ‘50 e
il bel fregio sul cofano
anteriore.

115 CV-Sae (notevole, per l’epoca), la velocità arriva a 180 km/h. Questo modello, presente sul mercato
dal 1954 al ’57, è prodotto in 483 esemplari. La 1900
T.I. Super del servizio appartiene ad Alessandro Morteo. Il fratello Emanuele ci ha raccontato che la vettura partecipò alla Mille Miglia del 1956 e del 1957 e
che ai tempi uscì dalla fabbrica già in allestimento gara, con il motore tipo 1308 a due carburatori doppio
corpo e cambio a cinque marce a cloche (invece delle quattro con comando al volante della vettura di serie), il serbatoio carburante da 100 litri e la strumentazione completa.
La 1900 però costava troppo per la classe media di
allora (il prezzo superava i 2 milioni di lire). Così l’obiettivo di passare da una produzione poco più che
artigianale ad una di grande serie non poteva essere
raggiunto. È soltanto con la Giulietta “milletrè”, più
accessibile, che l’Alfa Romeo colma la lacuna e riesce a raggiungere la dimensione voluta. La Giuliet-

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE

ta berlina arriva sul mercato nel 1955, giusto il tempo di intercettare il “miracolo economico”, che fino
al 1964 porterà il tenore di vita del nostro paese a livelli europei. L’Italia cambia, si avvia alla motorizzazione di massa, il mercato chiede prodotti all’altezza. La Giulietta è l’auto azzeccata che arriva al momento giusto.
Anzitutto è indovinata la cubatura del motore: 1300
cc sono la via di mezzo fra le “piccole” e la 1900. Il
quattro cilindri bialbero qui è tutto in alluminio. Potente (53 CV, all’inizio), ma anche robusto: all’epoca
vantava una percorrenza ben superiore alla media
dei concorrenti. La Giulietta è in pratica una 1900 in
miniatura: ha anche lei scocca portante, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, ponte rigido posteriore ancorato alla carrozzeria con triangolo centrale
e bracci longitudinali. Una meccanica efficiente, che
rimarrà il punto di riferimento della concorrenza per
oltre trent’anni. La Giulietta coniuga buone prestazioni, confort, consumi e costi d’uso contenuti con
un prezzo (1.375.000 lire) in assoluto non economico, ma ottimo in proporzione alle qualità del prodotto. Non a caso, di Giulietta se ne produrranno 178mila, contro 19mila 1900.
Il vertice tecnico dell’Alfa Romeo allora era composto da un trio di eccezionale capacità: Orazio Satta
Puliga, Giuseppe Busso (meccanica) e Ivo Colucci
(carrozzeria). La Giulietta è il frutto della loro capa-

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cità tecnica e di sviluppo. All’inizio il motore bialbero eroga una potenza di 53 CV-Cuna a 5200 giri, una
coppia di 8,5 kgm-Cuna a 3000 giri; la velocità massima è dell’ordine dei 140 km/h. La “t.i.” arriva nel
1957: con poche modifiche, come l’aumento del rapporto di compressione da 7,5:1 a 8,5:1 e la sostituzione del carburatore mono corpo con un doppio corpo
verticale Solex, la potenza sale a 65 CV. Nel’abitacolo, alla strumentazione è aggiunto il contagiri. Il prezzo aumenta a 1.525.000 lire.

Evoluzione Giulietta
Nel 1961 la Giulietta t.i. alza ancora l’asticella: modifiche al basamento (tipo Giulia) e alla carburazione
portano la potenza a 74 CV, per una velocità di 155
km/h; sono numeri notevolissimi per l’epoca. La vettura presenta anche novità estetiche (calandra con
griglia a quadretti), e alla selleria (sedili anteriori separati e reclinabili di serie). Il tutto al prezzo ragionevole di 1.270.000 lire, segno che le economie di scala
cominciavano a funzionare. Nel ’64 la Giulietta esce
di produzione (ma rimane in listino ancora per un anno) sostituita dalla nuova berlina Giulia 1300.
Le Giulietta che abbiamo fotografato rappresentano le due serie “t.i.”. Quella di colore azzurrino è stata immatricolata nel 1957 e appartiene alla famiglia
Morteo. L’altra, colore Biancospino, è stata immatricolata nel 1962 (quindi appartiene all’ultima serie)

FANALINI
Sopra, la Giulietta I
serie accompagnata
alla I serie della Giulia.
La differenza stilistica
farebbe pensare che
siano più dei cinque
effettivi, gli anni che
separano le due vetture.
Divano a tre posti e
cambio al volante
caratterizzano questa
Giulietta, riconoscibile
dalla serie successiva
a prima vista al
posteriore, dove i
fanalini sono incassati
nella carrozzeria.
La strumentazione
comprende un piccolo
contagiri (dotazione
incredibile all’epoca) e i
termometri acqua e olio.

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE
ed è di proprietà di Carlo Fugazza. Notiamo che ha
ancora il cambio al volante (verso la fine del ’62 veniva offerto come optional il cambio a cloche), mentre il carburatore è il Solex C32 (invece del precedente Solex C35 APAIG). Meccanicamente le differenze più vistose rispetto alla serie precedente sono la testa più stretta e la pompa della benzina collocata in alto fra il radiatore ed il motore. In seguito la
pompa sarà spostata in basso per evitare i fenomeni
di “vapour lock”.

È subito “TI”
Nel 1962 appare sul mercato la berlina destinata a sostituire la Giulietta: la Giulia. Vettura dalla linea innovativa, secondo lo slogan “disegnata dal vento”. Monta il nuovo bialbero “millesei”, alimentato da un carburatore doppio corpo Solex 32, capace di 106 CVSAE. Simile alla Giulietta, ha varie migliorie,tra cui
il cambio a cinque marce, novità che sa di corse. La
Giulia si fregia fin dall’inizio del marchio TI, per mettere in evidenza le prestazioni, di prim’ordine, di cui
la vettura è capace. L’ottima aerodinamica facilita
una velocità massima elevatissima (attorno ai 170
km/h), e la quinta permette di tenere medie elevate.
Anche l’abitabilità è migliore rispetto alla Giulietta,
soprattutto in senso longitudinale. All’esterno la calandra cromata incornicia i quattro fari e dona grinta alla vettura. Con vari aggiornamenti, la Giulia resterà per quindici anni il punto di riferimento del suo
segmento.
L’auto che abbiamo fotografato è una Giulia TI immatricolata nel gennaio del ’64, in tinta grigia. È stata costruita ancora al Portello (di lì a poco la produzione della Giulia si sposterà ad Arese) e per questo
si differenzia in alcuni particolari dalle Giulia successive, ad esempio per le cerniere delle porte, come ci
fa notare il proprietario Giorgio Montanarini. Questo
esemplare conserva la leva del cambio al volante (da
lì a qualche mese sarà di serie a cloche) e per questo
è omologata per sei posti, nonostante la panca anteriore abbia gli schienali sdoppiati. La Giulia di Montanarini ha già abbandonato i freni a tamburo a tre ceppi della primissima serie e monta i freni a disco Dunlop sulle quattro ruote con servofreno.

Due doppio corpo
Per avere prestazioni ancora più brillanti, un anno
dopo la Casa milanese appronta una versione alleggerita e potenziata: la “TI Super”, detta anche “Quadrifoglio” per la presenza del noto marchio in corrispondenza dei parafanghi anteriori. Il bialbero 1.6
guadagna due carburatori orizzontali doppio corpo, il
rapporto di compressione sale da 9:1 a 9,7:1, e la potenza di conseguenza a 129 CV-Sae, per una velocità massima oltre 185 km/h, dunque prestazioni ben

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SEPARATI
L’abitacolo della Giulietta
II serie si riconosce
immediatamente per
i sedili separati e la
strumentazione più
moderna nel disegno
(gli indicatori sono
gli stessi della serie
precedente); rimane
però il cambio al volante,
almeno di serie (sopra).

CALANDRA
Frontale e coda sono le
zone interessate dalle
principali modifiche
estetiche. La calandra è
più massiccia, in pezzo
unico, e i fari sono meno
sporgenti. Al contrario,
al posteriore i fanalini
(sotto) formano ora
la parte finale delle
“codine”, presentano
la luce di retromarcia
e sono avvolti nella
cromatura.

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE
superiori a quelle già ragguardevoli della T.I. normale. Sarà venduta in soli 501 esemplari ma resta una
pietra miliare del marchio per le tante vittorie in gara: ricordiamo su tutte il primo posto di classe fino a
2000 cc al Tour de France del 1963. Sarà sostituita
dalla Sprint GTA. Con la Giulia si inaugura una nuova abitudine: da qui in avanti tutte le Alfa Romeo “Super” saranno alimentate da due carburatori orizzontali doppio corpo, mentre le “TI” avranno un carburatore doppio corpo verticale.

Una marcia in più
Qualche anno dopo, a inizio 1966, arriva la Giulia TI
1300: in listino dal 1964 c’era la “1300 normale”, una
Giulia con motore della Giulietta (leggermente potenziato) su cui però le prime tre marce risultavano
un po’ lunghe in rapporto al peso della vettura e penalizzavano la ripresa. Difficile rimediare: accorciando il rapporto al ponte per avere più brillantezza, si
incappava nell’inconveniente di ridurre la velocità in
quarta. A quel punto in Alfa decidono di montare il
cambio della 1600 TI alla nuova Giulia, e già che ci sono potenziano anche il motore (da 89 a 94 CV Sae):
nasce così la Giulia 1300 TI e le sorti della versione
“milletrè” si capovolgono: diventa la Giulia preferita
(oltre 144mila unità prodotte).
La 1300 TI in tinta amaranto che abbiamo fotografato è stata immatricolata nel 1970. Unici optional
presenti (ma… “obbligatori”): sedili anteriori divisi e pneumatici 165 x 14. Semplificata la fanaleria a
due fari e calandra in griglia nera con tre baffi cromati. Caratteristico (da fine 1967) il cruscotto in plastica nera che racchiude tutti gli indicatori nei due quadranti circolari.
GUARNIZIONI
La Giulia TI di queste immagini è una
delle ultime costruite al Portello, nel
1964. È omologata per sei persone, ma
gli schienali anteriori sono sdoppiati (a
sinistra). L’esemplare è per massima
parte originale: addirittura conserva
alcuni dettagli di fabbrica, come le
guarnizioni sulle porte con il numero di
serie (a destra). Bellissimo il volante in
bachelite (ancora in stile anni ‘50); gli
strumenti sono simili a quelli montati
sulla Giulietta, come dimensioni, ma
racchiusi in un cruscotto unico: il
tachimetro è a nastro, sotto di esso ci
sono indicatore benzina e termometri
olio e acqua, più a sinistra il piccolo
contagiri con zona rossa a 6.300 giri.
All’estrema destra, la calandra con i
doppi fari e le luci posteriori circondate
dal filetto cromato.

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE

DE ADAMICH: “GIULIA VELOCISSIMA MA TROPPO ALTA”
Andrea De Adamich vince il Campionati europeo Turismo nel 1966 e
nel 1967 con la GTA dell’Autodelta. Fin dagli esordi dimostra di quali
numeri è capace alla guida di un’Alfa Romeo.
Alla Coppa Carri del 1962, gara del Campionato italiano di Velocità
Turismo, gareggia con una 1900 TI della scuderia Trivellato. Si trova
contro piloti affermati e auto più moderne della sua: «Eppure andai
fortissimo -racconta-, all’ultimo giro ero al comando. Poi all’improvviso, mentre ero in Parabolica, il motore cedette di schianto e una
nuvola bianca invase l’abitacolo. Riuscii a tagliare il traguardo da secondo, a motore spento e con la porta aperta per far uscire il fumo.»
La sua prima presa di contatto con l’Alfa Romeo risale al 1957,
quando Andrea De Adamich non era ancora maggiorenne ma già
smaniava di guidare. Nel tempo libero dagli impegni scolastici accompagnava un amico, che alla guida della sua Giulietta T.I. nuova
di fabbrica percorreva le autostrade milanesi, spesso di notte quando erano deserte: «L’amico si chiamava Giorgio Bloch, che doveva
rodare la Giulietta perché voleva partecipare alla Mille Miglia» (dopo
l’ultima edizione di velocità del 1957, se ne disputarono tre miste
Velocità/Regolarità, ndr).
Nel 1963, Mario Angiolini vede correre il pilota triestino e lo vuole
nella sua scuderia, la famosa “Jolly Club”. Gli affida la Giulia TI Su-

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per per gareggiare al Rally dei Fiori a Sanremo e De Adamich vince la
classe “turismo preparato”. Subito dopo arriva il bis al Rally del Portogallo, dove si permette di battere il campione italiano della specialità, Arnaldo Cavallari. Poi De Adamich passa alla Velocità e vince
la 4 Ore di Monza (destra, foto Actualfoto). Gli abbiamo chiesto che
ricordo ha della Giulia “Quadrifoglio” e dei suoi punti di forza: «La velocità era senza dubbio il suo pregio principale -ricorda Andrea-. La
coda tronca garantiva un’ottima aerodinamica. A Monza riuscimmo
a battere le Lotus Cortina, e ti assicuro che fu un’impresa.»
wE i difetti?
«Il baricentro alto. In curva rollava parecchio, si sollevava la ruota
interna e, nonostante l’autobloccante, la vettura perdeva trazione.»
wEra pur sempre una berlina…
«Anche la Cortina lo era, ma era più bassa e con una migliore distribuzione del peso, grazie al motore montato in posizione un po’
arretrata rispetto alla Giulia.»
wE nei Rally invece come si comportava la Giulia?
«In curva andava meglio. Nei Rally la velocità è più bassa che in
pista e l’inserimento in curva non risentiva del rollio. Anzi, la Giulia
si dimostrava agile.»
wGiulia TI Super o Sprint GTA: quale sceglieresti oggi?

EVOLUZIONE
La Giulia 1300 TI è una evoluzione della “normale”:
la plancia è molto diversa, sono comparse radica
e plastica per la strumentazione; il cambio è sul
pavimento. All’esterno, sono scomparsi i filetti cromati
in coda e le coppe ruota hanno un disegno diverso.

«Se guardo alla mia carriera agonistica -parte De
Adamich-, senza dubbio una GTA da gara, una vettura che figura bene anche oggi, ha una linea bellissima. Per sentimento invece mi piacerebbe una Giulia
Ti Super, è un’auto per la quale provo affetto, vorrei
averne una in garage.»
wHai un aneddoto da raccontare su queste auto?
«In Autodelta avevamo un po’ di Giulia giardinetta, le

usavamo per l’assistenza ed erano guidate dai meccanici. I motori erano preparati come quelli delle
“Quadrifoglio” da gara. Un giorno, a Balocco, sul
rettilineo più lungo di 2 km, ci siamo accorti
che le Station Wagon avevano una velocità di
punta superiore a quella delle TI Super! Era
un’ulteriore conferma sul campo della teoria
della coda tronca…».

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IN COPERTINA ALFA ROMEO TURISMO INTERNAZIONALE

SCHEDA TECNICA
1900 TI (1952-54)

ratori doppio corpo Solex 40 P11 Dimensioni
(in mm) e peso Lunghezza 4.440 Peso in ordine
di marcia kg 1.140 Prestazioni Velocità massima 180 km/h

GIULIETTA TI I SERIE (1957-61)
E II SERIE (1961-64)

Motore Anteriore longitudinale, 4 cilindri in linea, monoblocco in ghisa e testa in lega leggera, alesaggio 82,55 mm, corsa 88 mm, cilindrata 1884 cc, rapporto di compressione
7,7:1, potenza 100 CV-Sae a 5500 giri Due
alberi a camme in testa (catena), 2 valvole
per cilindro Accensione a spinterogeno Carburatore doppio corpo Solex 40 P11 Impianto elettrico 12V Raffreddamento ad acqua
Trasmissione Motore anteriore, trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio
a 4 marce sincronizzate + RM, coppia conica, rapporto al ponte 10:41 Pneumatici 165
x 400 Corpo vettura Berlina 6 posti e 4 porte, carrozzeria portante in lamiera d’acciaio
Sospensioni: ant ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, ammortizzatori, molle elicoidali, barra stabilizzatrice; post assale rigido ancorato al telaio con triangolo centrale,
bielle longitudinali, molle elicoidali, ammortizzatori Freni idraulici a tamburo Sterzo a vite e rullo Capacità serbatoio 53 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.630 Carreggiate ant/post 1.320/1.325 Lunghezza 4.400
Larghezza 1.600 Altezza 1.490 Peso in ordine di marcia kg 1.100 Prestazioni Velocità
massima: 170 km/h

1900 TI SUPER (1954-57)
Come 1900 TI, tranne:

Motore Alesaggio 84,50 mm, cilindrata
1.975 cc, rapporto di compressione 8:1,
potenza 115 CV-Sae a 5500 giri Due carbu-

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ria portante in lamiera d’acciaio Sospensioni:
ant ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, ammortizzatori, molle elicoidali, barra stabilizzatrice; post assale rigido, triangolo superiore e puntoni inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori Freni idraulici a tamburo Sterzo a vite
e rullo Capacità serbatoio 40 litri Dimensioni (in
mm) e peso Passo 2.380 Carreggiate ant/post
1.280 (1.286 dal ‘57; 1.292 dal ‘59)/1.270
Lunghezza 4.033 (4.106 dal ‘59) Larghezza
1.550 (1.555 dal ‘57) Altezza 1.400 (1.405
dal ‘57; 1.500 dal ‘59) Peso in ordine di marcia
kg 908 (950 dal ’59; II serie: 980) Prestazioni
Velocità massima 155 km/h

GIULIA TI (1962-67)

Motore Anteriore longitudinale, 4 cilindri in linea, monoblocco e testa in lega leggera, alesaggio 74 mm, corsa 75 mm, cilindrata 1290
cc, rapporto di compressione 8,5:1, potenza
65 CV-Cuna a 6150 giri (II serie: 74 CV-Cuna a 6300 giri), coppia 9,5 kgm-Cuna a 3400
giri Carburatore doppio corpo verticale Solex
35 APAIG (II serie: Solex 32 APAIG) Due alberi a camme in testa, 2 valvole per cilindro Accensione a spinterogeno Impianto elettrico 12
V Lubrificazione forzata con filtro Raffreddamento ad acqua Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco Cambio a 4
marce sincronizzate + RM, rapporto al ponte
9:41, differenziale coppia conica ipoide Cerchi
in acciaio 5J x 15 Pneumatici 155 x 15 Corpo vettura Berlina 5 posti e 4 porte, carrozze-

Motore Tipo 00514; 4 cilindri in linea, anteriore
longitudinale, monoblocco e testa in lega leggera; alesaggio mm 78, corsa mm 82 Cilindrata
1.570 cc Potenza 90 CV-Din a 6000 giri Coppia 12,1 kgm-Din a 4400 giri Rapporto di compressione 9:1 Due alberi a camme in testa, 2
valvole per cilindro Carburatore verticale doppio corpo Solex 32 PAIA 7 Lubrificazione forzata Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico
12 V Trasmissione Trazione posteriore, frizione
monodisco a secco Cambio a 5 marce sincronizzate + RM Rapporti: I 3,30, II 1,98, III 1,35,
IV 1, V 0,79, RM 3,01; rapporto al ponte 8/41
Pneumatici 155 x 15 Corpo vettura Berlina 5
posti (6 posti per le versioni con cambio al volante), 4 porte Carrozzeria portante Sospensioni: ant ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali, ammortizzatori e barra stabilizzatrice;
post assale rigido, bracci longitudinali, stabilizzatore a T, molle elicoidali, ammortizzatori Freni idraulici a tamburo (dal ’64 a disco con ser-

LA SFIDA DEL SUD

vofreno) Sterzo a vite e rullo, oppure circolazione di sfere Capacità serbatoio 46 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2510 Carreggiate ant/post 1310/1270 Lunghezza 4140
Larghezza 1560 Altezza 1430 Peso in ordine
di marcia 1060 kg Prestazioni Velocità massima oltre 165 km/h

GIULIA 1300 TI (1966-72)
Motore 4 cilindri in linea, anteriore, longitudinale; testa e basamento in lega leggera, alesaggio 74 mm, corsa 75 mm Cilindrata 1290
cc Rapporto di compressione 9:1 Due alberi a
camme in testa, 2 valvole per cilindro Carburatore verticale doppio corpo Solex 32 PAIA
7 Raffreddamento ad acqua Potenza 82 CVDin a 6000 giri Coppia 10,6 kgm-Din a 4900
giri Trasmissione Trazione posteriore; frizione monodisco a secco Cambio a 5 marce sin-

cronizzate + RM Coppia conica ipoide, rapporto al ponte 8/41 Pneumatici 155 x 15, dal
1969 a richiesta 165 x 14 Corpo vettura Berlina 5 posti, 4 porte Carrozzeria portante Sospensioni: anteriori ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali, ammortizzatori e barra
stabilizzatrice; post ponte rigido, bracci longitudinali, molle elicoidali, ammortizzatori Freni idraulici a disco sulle 4 ruote, con servofreno dal ’67 (dal ‘69: limitatore di frenata al retrotreno); freno a mano a tamburo sulle ruote
posteriori; sterzo a circolazione di sfere oppure vite e rullo Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.510 Carreggiate ant/post 1.324/1.274
Lunghezza 4.160 Larghezza 1.560 Altezza
1.430 Peso a vuoto 1.000 kg Prestazioni Velocità massima oltre 160 km/h

Alla fine degli anni ‘60 l’Alfa Romeo si pone l’obbiettivo di aumentare la sua quota di mercato e individua
in una berlina economica, ma pur sempre prestante e
all’avanguardia, il mezzo adatto.
Si pensa a numeri tanto grandi da immaginare un nuovo stabilimento per produrla, a Pomigliano d’Arco in
provincia di Napoli: l’IRI proprietaria dell’Alfa Romeo
accetta il progetto. La progettazione è affidata all’ingegnere Rudolf Hruska e Giorgetto Giugiaro si occupa
del disegno. Il 29 aprile 1968 si posa la prima pietra del
nuovo stabilimento; dopo soli quattro anni, nel 1972, la
fabbrica è funzionante.
L’Alfasud, come si chiama la vettura ivi prodotta, porta
con sé molte novità, prima di tutte la trazione anteriore; poi, il motore è un boxer, di 1200 cc, di buone prestazioni (63 CV), robusto e affidabile come tradizione
del Marchio. La linea a due volumi è all’avanguardia,
l’abitabilità invidiabile; infine, la tenuta di strada è eccellente. Il motore si discosta dalla tradizione Alfa: è
un quattro cilindri orizzontali contrapposti con basamento in ghisa (si dilata meno a caldo rispetto all’alluminio) e testa in lega leggera; ha il vantaggio di un ingombro minimo in altezza, che permette di abbassare lo sbalzo anteriore e il baricentro. Le prestazioni sono di tutto rispetto,
l’Alfasud è ai vertici della categoria per velocità (oltre 150 km/h) e accelerazione, mentre
la cubatura sotto i milletrè permette tangibili risparmi nelle spese di bollo e assicurazione:
doti che fanno sognare l’utente medio. Gli “alfisti” più esigenti invece storcono il naso di
fronte alla cilindrata ridotta, l’alimentazione mono carburatore e il cambio a sole quattro
marce. Serve anche qui una “TI” da affiancare alla versione base. Con piccoli ritocchi alla
meccanica e un sapiente restyling del frontale e degli interni, l’Alfasud assume così un
tono sportivo in grado di soddisfare le richieste soprattutto di un pubblico giovane. La
potenza sale da 63 a 68 CV-Din grazie al carburatore doppio corpo, al lieve aumento del
rapporto di compressione (da 8,8:1 a 9:1), al diverso incrocio delle valvole. Inoltre, optional
di fatto obbligatorio, arriva anche il cambio a cinque marce. All’esterno i doppi fari circolari e gli spoiler la trasformano in una vera sportiva. Ancora una volta, l’exploit TI è servito.
Da allora, la sigla TI è abbinata a molti modelli Alfa Romeo, a volte in corrispondenza anche di aumenti di prestazioni, altre per identificare un semplice allestimento più brillante
di quello di base. Sulla nuova Giulia del rilancio Alfa Romeo, però, la sigla TI non c’è: la più
potente si chiama soltanto “Quadrifoglio”.

SCHEDA TECNICA

ALFASUD TI (1973-77)
Motore Tipo 30104, anteriore longitudinale a sbalzo, 4 cilindri orizzontali contrapposti, monoblocco in ghisa, testa in lega
leggera, alesaggio e corsa 80 x 59 mm, cilindrata 1186 cc, rapporto di compressione 9:1, potenza 68 CV-Din a 6000 giri,
coppia 9,2 kgm-Din a 3200 giri Distribuzione monoalbero (cinghia), 2 valvole per cilindro Accensione a spinterogeno
Carburatore doppio corpo verticale Weber 32 DIR 41 Lubrificazione forzata Raffreddamento a liquido Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cambio a 4 o 5 marce Rapporto al ponte 9/37 Pneumatici
145-13 oppure 165/70-13 Corpo vettura Berlina 5 posti e 2 porte, carrozzeria portante Sospensioni: ant ruote indipendenti tipo McPherson, bracci trasversali con montante verticale e biella longitudinale, ammortizzatori telescopici, molle
elicoidali, barra stabilizzatrice; post assale rigido, bielle longitudinali,
barra trasversale Panhard, molle elicoidali, ammortizzatori Freni a disco Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.455 Carreggiate ant/post
1.384/1.351 Lunghezza 3.926 Larghezza 1.590 Altezza 1.370 Peso
in ordine di marcia kg 810 Prestazioni Velocità massima 160 km/h

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